作為我國戰略性新興產業之一的新能源汽車，近些年來在國家的政策支持下，技術不斷成熟，不論是產量還是銷售量都得到了快速發展。雖然市場顯現出了新能源汽車發展的潛力，但新能源汽車在電池安全性方面卻表現得不盡如人意。

這一次，新能源汽車再一次地“火”了起來，而這次的“火”對于新能源汽車今后的發展來說，并不是個好兆頭。

日前，國家質檢總局缺陷產品管理中心發布公告稱：“據我們掌握的輿情信息顯示，2018年已經發生新能源汽車起火事件40余起”。

與此同時，國家質檢總局也已經對相關新能源汽車的產品質量問題進行了調查。截至目前，市場監管總局組織缺陷產品管理中心啟動新能源汽車缺陷調查10起，會同相關部門開展了火災事故現場調查5次，督促相關生產企業實施召回5次。其中，召回涉及5個企業24個車型的3.56萬缺陷車輛，缺陷原因多為電控和機械故障。

“新能源汽車在高速發展的過程中，一些例如安全性的問題需要引起重視。”中國社會科學院財經戰略研究院財政研究室副主任何代欣在接受《中國產經新聞》記者采訪時說，一方面，雖然大中城市以不同比例發放機動車牌照，鼓勵消費者購買新能源汽車的同時還提供補貼，但這并不意味著新能源汽車產業發展“前途光明”。在各車企產能快速上升的過程中，消費者的選擇余地也在增加，再加上外部企業和成熟技術不斷涌入，新能源汽車行業將很快面臨產品質量、價格和服務方面的挑戰。

另一方面，新能源汽車頻頻出現的安全問題有技術的原因，也有各方面制造的“舒適區”令行業向高質量發展的動力不足等原因。新能源汽車本身與燃油汽車有較大差異，安全性和可持續性尤為重要。或許消費者初期在乎續航里程，但長期使用過程會逐漸發現汽車穩定性的價值更加重要。無論是出于商業利益還是人文關懷，車輛安全是在性能和價格之上的東西，否則，產品和品牌最終會被淘汰。

新能源汽車頻受“烤”

作為我國戰略性新興產業之一的新能源汽車，近些年來在國家的政策支持下，技術不斷成熟下的新能源汽車無論是產量還是銷量都得到了快速發展。

截至2017年年底，國內新能源汽車保有量已經超過了160萬輛，占全球新能源汽車保有量的50%。

2018年，新能源汽車無論是生產還是銷售，其業績也是一路飄紅。據中國汽車工業協會發布的數據顯示，1-10月，新能源汽車產銷分別完成87.9萬輛和86萬輛，比上年同期分別增長70%和75.6%。其中純電動汽車產銷分別完成67萬輛和65.3萬輛，比上年同期分別增長56.9%和62.3%;插電式混合動力汽車產銷分別完成20.9萬輛和20.7萬輛，比上年同期分別增長132%和136.4%。

上市公司方面，記者注意到，比亞迪發布的2018年比亞迪財報顯示，新能源汽車營收達181.73億元，占比亞迪總營收的比例為34.84%，繼續成為比亞迪重要的收入和利潤來源。

比亞迪董事長王傳福說，在上半年汽車行業增速大幅放緩的背景下，比亞迪多個新車型贏得市場熱烈反響，積累了大量的在手訂單。

除了比亞迪，業績持續向好的還有北汽藍谷(北汽新能源母公司)發布的財報顯示，今年1-9月，北汽藍谷營收97.87億元，同比增長63.21%，歸屬于上市公司股東的凈利潤為1.33億元，同比增長56.13%。其中，第三季度北汽藍谷營業收入為41.71億元，遠超去年同期的22.9億元。

不論是比亞迪，還是北汽藍谷，作為新能源汽車領域的銷量冠軍，給市場也交出了一份滿意的“答卷”。

一方面，比亞迪手握大量訂單，北汽藍谷銷量持續增長。雖然市場顯現出了新能源汽車發展的潛力，但新能源汽車的另一面卻表現得不盡如人意。

記者通過梳理資料了解到，在2017年上半年，國內外共發生電動汽車起火事故9起，涉及車輛總數卻高達98輛。其中，國內起火事故8起，涉及車輛97輛，與2016年同期的11起事故相比減少3起，但涉及車輛的總數量卻大幅增加。

8月25日，在成都威馬研究院園區內，一輛威馬EX5電動車起火自燃，由于火勢猛烈，整部車子完全燒毀。8月26日晚，銅陵市一輛安凱電動公交車起火，據報道稱，這輛起火的公交車起火原因是電池故障。

前不久，在上海虹橋樞紐中心，某國內知名品牌的新能源汽車著火。事實上，像這樣新能源汽車自燃著火的案例在全國已經發生了十多起。

中國化學與物理電源行業協會秘書長、高級工程師劉彥龍在接受媒體采訪時認為，隨著相關政策對于動力電池的比能量、續航里程要求大幅提高，企業為得到更高的補貼，在提高系統能量密度要求下，降低了電池系統的熱管理要求，存在很大的安全風險。

急功近利

尤為一提的是，今年新能源汽車頻頻出現自燃等問題的現象也引起了業內人士的關注。在近日召開的2018全球未來出行大會上，中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高通過對新能源汽車事故的統計數據分析道，電池熱失控是電動車事故的主因(電池熱失控，即電池在短時間內達到一定溫度，會產生連鎖熱反應)，導致熱失控的問題多種多樣，主要體現在電池產品測試驗證不足、車輛使用過程中可靠性惡化以及充電安全管理技術水平的低下。

在2017年年底，工業和信息化部、科技部等四部委發布的《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》就對新能源汽車產品技術作了相應的調整。例如，在中央補貼的范圍中，新能源汽車在質量方面其能量密度要求相對較高。

這也意味著，在中央補貼范圍內，其動力電池的能量密度指標有了很大的提升。“將補貼和動力電池能量密度掛鉤沒有問題，但要符合技術發展規律，對能量密度的提升不宜過快過頻，新能源汽車發展的節奏一定要穩。”歐陽明高直言，部分企業為獲得補貼盲目追求高比能量，縮短電池產品測試驗證時間，技術驗證周期偏短導致了技術驗證不足、工程解決方案不成熟是造成產品質量問題的主要原因之一。

工信部裝備工業司副司長羅俊杰認為，造成新能源汽車安全事故的原因是多方面的，由于新能源汽車還處于發展初級階段，僅從車輛本身的原因來看，企業在新能源汽車尤其是動力電池等安全的認識仍在不斷深化，前期小部分產品的驗證還不夠充分，這些都是產業成長中的問題，從全球新能源汽車產業的情況來看也存在同樣的情況。

“重視新能源汽車安全性需要加強媒體、相關部門和公眾的監督，除了一些具體存在的問題拿出來‘曬太陽’外，還要推動新能源汽車安全標準和測試流程的高標準化。”何代欣認為，新能源汽車現階段重視續航里程和外觀設計，但其安全穩定的核心問題長期游離在關注之外。公共部門應該更多為公眾做一些安全保障工作，質量標準和測試流程及銷售反饋懲處，都應成為未來工作的重點。

何代欣建議，新能源汽車行業要與國外先進企業融合，自主研發是起步，但合作開發才可能彌合技術及安全上的差距，閉門造車，封閉市場，最后很難生產質量過硬、服務到位的產品。

華南智慧創新研究院院長曾海偉在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，當前，國家正在逐步降低或取消補貼，讓新能源汽車企業真正市場化，一些缺乏市場競爭力，靠投機取巧的企業將會淘汰，同時，國家對這一塊的監控也越來越規范，一些有實力、注重技術研發和品質追求的企業將會崛起。