據(jù)行業(yè)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，隨著新能源汽車行業(yè)的迅速發(fā)展，至2020年我國(guó)動(dòng)力鋰電池報(bào)廢量將達(dá)32.2GWh，約50萬(wàn)噸;至2023年，報(bào)廢量將達(dá)到101GWh，約116萬(wàn)噸。

“業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，到2020年，動(dòng)力電池報(bào)廢回收一定會(huì)迎來(lái)大規(guī)模增長(zhǎng)期。”贛州豪鵬總經(jīng)理區(qū)漢成表示，“這也是目前除了車企、電池企業(yè)、原材料回收企業(yè)外，資本也大舉進(jìn)軍電池回收市場(chǎng)的原因。”

除此之外，鋰電池回收的經(jīng)濟(jì)性也不容小覷。隨著動(dòng)力電池回收市場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大以及電池材料的趨勢(shì)性變化，使得鈷、鎳及碳酸鋰/氫氧化鋰的價(jià)格受到了一定幅度的提振。據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，不同類型動(dòng)力電池金屬含量各不相同，按照我國(guó)未來(lái)動(dòng)力鋰離子電池的報(bào)廢量的推測(cè)，到2023年，可回收的有價(jià)金屬的市場(chǎng)價(jià)值可以達(dá)到：鈷73億元、鎳84億元、鋰146億元、錳8.5億元。

一時(shí)間，動(dòng)力電池回收似乎成為新風(fēng)口。

回收體系不完善產(chǎn)業(yè)鏈上下游齊心協(xié)力

但遺憾的是，目前國(guó)內(nèi)在電池回收方面，還存在諸多難點(diǎn)。

據(jù)了解，不同車企造車時(shí)選擇配置的電池種類不盡相同，這成了蓄電池回收企業(yè)在回收拆解過程中的第一大難題。“每家電池企業(yè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)未統(tǒng)一，在再利用前，檢測(cè)難度較大，增加了再次使用的危險(xiǎn)性。”專家表示。

“其次，國(guó)內(nèi)在動(dòng)力電池回收技術(shù)上還不夠全面，回收成本比較大。這樣就容易形成投入較高，產(chǎn)出不足的狀況。”

另外值得注意的是，一些無(wú)資質(zhì)企業(yè)對(duì)廢舊電池進(jìn)行回收后，通過不符合要求的方法將廢舊電池任意處理，造成嚴(yán)重的環(huán)境污染。隨著環(huán)保監(jiān)管的不斷加強(qiáng)，諸如上述不合格的回收企業(yè)開始被陸續(xù)關(guān)閉，這使得電池的回收渠道逐漸變窄，價(jià)格體系也隨之混亂。

專家表示，動(dòng)力電池回收體系的建立，除了產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)共同努力，更需要在以下方面做出努力：一是出臺(tái)針對(duì)動(dòng)力電池回收利用的強(qiáng)制性法規(guī)，從環(huán)保和安全方面設(shè)定回收利用企業(yè)的準(zhǔn)入門檻;二是嚴(yán)格監(jiān)管執(zhí)法，對(duì)非法移交和銷售動(dòng)力電池的企業(yè)和個(gè)人進(jìn)行處罰;三是針對(duì)環(huán)保型回收利用企業(yè)出臺(tái)優(yōu)惠稅收制度，讓規(guī)范的回收利用企業(yè)能正常開展環(huán)保回收處置活動(dòng);四是媒體加強(qiáng)對(duì)公眾的宣傳，提升消費(fèi)者安全環(huán)保意識(shí)，促進(jìn)消費(fèi)者向正規(guī)回收渠道移交廢舊電池。

獨(dú)樂樂不如眾樂樂

近日，車企聯(lián)合研究動(dòng)力電池回收利用工作的消息接連不斷。

10月底，奧迪宣稱，聯(lián)手Umicore(優(yōu)美科)公司完成了動(dòng)力電池回收戰(zhàn)略研究合作的第一階段，雙方正合作研發(fā)可以反復(fù)使用高壓電池組件的閉環(huán)。10月15日，寶馬也宣布與Umicore以及瑞典電池公司Northvolt成立聯(lián)合技術(shù)聯(lián)盟，以推動(dòng)歐洲電動(dòng)汽車動(dòng)力電池的可持續(xù)利用。一貫熱衷于“抱團(tuán)”的日本車企自然也不例外，豐田、日產(chǎn)等多家車企共同啟動(dòng)回收電動(dòng)汽車退役鋰離子電池的項(xiàng)目。

跨國(guó)公司在電動(dòng)汽車動(dòng)力電池回收領(lǐng)域未雨綢繆、提前規(guī)劃，中國(guó)車企也有所動(dòng)作。在10月31日舉行的新能源汽車動(dòng)力電池回收利用體系建設(shè)論壇上，中國(guó)鐵塔與一汽、東風(fēng)、比亞迪等11家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)簽訂了動(dòng)力蓄電池回收利用體系建設(shè)合作意向書。

考慮到當(dāng)前動(dòng)力電池回收的相關(guān)技術(shù)還不夠成熟，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)起電池回收工作無(wú)疑在很大程度上增加了企業(yè)的成本，僅憑車企的一己之力恐怕難以為繼，合作就顯得至關(guān)重要。筆者認(rèn)為，一方面，由于目前待回收利用的動(dòng)力電池規(guī)模和體量還相對(duì)較小，單家企業(yè)在回收利用方面的付出和回報(bào)不成正比，不如整車企業(yè)之間加強(qiáng)合作，建立公共的回收利用平臺(tái)，合作方均投入一定比例的資金，成果共享;另一方面，除了“連橫”之外，“合縱”也至關(guān)重要。

當(dāng)前，開展動(dòng)力電池回收利用工作宜早不宜遲。在退役電池規(guī)模和體量相對(duì)較小的當(dāng)下，企業(yè)成本增加相對(duì)有限。等到退役動(dòng)力電池大批量進(jìn)入市場(chǎng)，企業(yè)再著手開展回收利用工作，不但局面被動(dòng)，而且成本壓力也很大。因此，整車企業(yè)應(yīng)該及早動(dòng)手，積極開展相關(guān)商業(yè)模式的創(chuàng)新和探索，尋找到實(shí)際可行的解決方案。目前我國(guó)車用動(dòng)力蓄電池?zé)o論在系統(tǒng)體積還是單體技術(shù)方面都不盡相同，即便是同一電池企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品，在不同品牌的汽車產(chǎn)品中也可能有所差異。因此，整車企業(yè)之間合作進(jìn)行動(dòng)力電池的回收利用還存在諸多難點(diǎn)，與電池企業(yè)和回收利用企業(yè)進(jìn)行合作或許能取得更好的效果。

當(dāng)然，與具備消化大量廢舊動(dòng)力電池能力的中國(guó)鐵塔合作，對(duì)于動(dòng)力電池的回收利用會(huì)起到一定的推動(dòng)作用，但如果能在合作的過程中，積極吸納動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)以及專業(yè)的動(dòng)力電池回收利用企業(yè)，有望更快尋找到成熟的商業(yè)模式，從而實(shí)現(xiàn)行業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展。

值得一提的是，在合作過程中，我國(guó)整車企業(yè)不妨也將國(guó)外的回收公司吸納進(jìn)來(lái)。雖然目前國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池回收企業(yè)不少，但普遍規(guī)模較小，且體系和技術(shù)有待進(jìn)一步完善和提高，如果能在多方合作中學(xué)習(xí)到更多國(guó)際先進(jìn)的回收技術(shù)和理念，將有助于國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池回收行業(yè)的成熟和完善，為構(gòu)建低碳環(huán)保社會(huì)貢獻(xiàn)更大力量。