特斯拉最近拉了一個聯盟，目的是問美國政府“重新索要”新能源汽車補貼。

聯盟名字叫EVDriveCoalition，包括通用、日產等汽車制造商,行業巨頭ABB，氣候變化和能源游說組織以及ChargePoint在內的電動汽車基礎設施公司。

索要的則是聯邦政府7500美元的稅收抵免。

在美國買特斯拉到底多便宜？

和國內一樣，在美國買新能源電動車也是有補貼的。

這次特斯拉帶著“小老弟們”出來站臺，導火索正是電動汽車稅收抵免的補貼。

2008年10月，美國推出了可插電式電動汽車稅收抵免的政策，其中規定：電池容量大于4000瓦、可以從外部充電的可插電式電動車，能夠獲得2500美元的基本退稅額度；其中，電池超過4000瓦的部分，每1000萬可額外獲得417美元的稅收抵免，總金額不超過7500美元。

稅收抵免屬于美國兩種減稅優惠手段之一，它可以直接從應納稅額減去抵稅金額。舉個例子，如果納稅人所得稅是250美元，可抵稅的金額是1000美元，那么你不但不用繳稅，還可以拿到750美元的退稅。

換算在電動汽車稅收抵免上，比如買一輛特斯拉的Model3，售價大約為35000美元，扣除聯邦電動汽車稅收抵免7500美元，Model3只需要27500美元（大概19萬人民幣）。

價格這么低的特斯拉，自然引來不少消費者的垂涎。

根據數據機構公布的美國八月份新車銷量數據，Model3本月在美國銷售了20450輛。

伴隨著高銷量，政策問題也隨之而來。天下沒有永遠免費的午餐，等到產量提高，成本降低，政府就要慢慢地收回調控的手。

稅收抵免政策中，當汽車廠商累計售出的車輛達到20萬輛，相應的稅收抵免會逐漸減少。

今年7月份，特斯拉發言人就表示，他們已經向美國買家交付了20萬輛電動汽車，這之后，特斯拉的稅收抵免將開始下降。

此前，為了推遲到達這個門檻，特斯拉甚至采用了迂回政策，比如把大量Model3的交付從美國國內轉移到了加拿大，加大了海外的ModelS/X的交付，另外就是倉庫中囤貨延遲交付。

同時，在臨界點到來之前，美國的新能源行業已經暗流涌動。

10月，一場傳統能源和新能源拉力賽在美國開始。美國新的共和黨支持擴大聯邦電動汽車稅收抵免優惠政策，但是石油巨頭科赫兄弟不干了，準備拉上另外一批參議員投票反對這一政策，提出另一項新法案，結束對電動汽車的7500美元聯邦稅收抵免，并對其征稅甚至更多。

顯然，特斯拉們不愿意看到這個局面，于是要“揭竿起義”。

所以有了開篇的的電動汽車聯盟（EVDriveCoalition），聯盟試圖通過提案、游說的方式對美國電動汽車補貼政策進行改革，比如取消目前對消費者數量的限制。

政策補貼、收稅抵免，這些宏觀政策一方面刺激了市場上對電動汽車的需求量，但也讓電動汽車陷入麥田怪圈。

2015年6月，佐治亞州出臺了5000美元的電動汽車稅費減免政策，電動汽車銷量迅猛增長。而激勵措施被取消之后，電動汽車的月銷量從原來的1400輛急速下跌到不到100輛。

這種結果顯然不是車企、消費者以及政府三方面想看到的，同樣在國內，也面臨著這樣騎虎難下的局面。

市場培育期已過，國內補貼開始側重技術升級

回到國內，新能源行業的神經早在2016年就被狠狠地撥動過一次。

2016年年底，新能源汽車補貼調整方案徹底取消了150km的補貼，并對150-300km車型進行了大比例下調，一時間一片嘩然。

其實這已經是國內新能源汽車補貼政策的第八次調整了。

2009年，為推動相關車型在國內市場的落地應用，我國在北京、上海、重慶、杭州等13個城市對新能源相關車型展開了示范推廣試點工作，混合動力汽車、純電動汽車以及燃料電池汽車分別有5萬、6萬及25萬元的補貼。

此后3年時間，經過多次調整，新能源汽車的補貼城市范圍從原來的13座城市逐漸擴大至全國范圍，且相關數據統計顯示，從2009年到2013年年底，我國新能源汽車銷量從480余量增長至了近20萬輛。

此時，市場培育已經走過了最艱難的時期。

2013年9月，新能源汽車補貼政策加入補貼機制。到2014年1月，要求在未來兩年間，于39個城市群共88個城市中，對純電動乘用車、插電式混合動力乘用車、純電動專用車和燃料電池汽車的補貼進行5%和10%的下調。

2015年，退坡機制又要求2017年到2020年，在全國范圍內對新能源汽車相關車型進行下調，其中，從2019年開始，在2016年的基礎上下調比例將達40%。與此同時，新能源汽車市場也開始由政策驅動型向市場驅動型轉變，私人主動購買的比例進一步擴大。

不可否認，補貼在新能源汽車產業發展中起到了至關重要的作用。數據統計顯示，經過近10年的發展，截止到2017年底，我國新能源汽車累計銷量達180萬輛，在全球累計銷量中超過50％。

今年2月，包括財政部在內的四部門聯合發布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，在新的補貼方案中對電動汽車續航里程進行了區分：

續航低于150km的車型，不再享有補貼；續航在150-300km之間的車型，補貼下調20%-50%不等；續航在300-400km之間的車型，補貼上調2%-14%。

可見，國內新能源汽車補貼政策對所有車型并非“一棒子打死”，在高續航里程車型的補貼，是上調及鼓勵的。這意味著，在補貼逐漸退坡的情況下，續航里程已成為競爭核心。廠商想要爭取更多市場，加快技術升級、提高電池容量才是最直接的解決方案。

有業內人士透露，“一般續航里程的新能源汽車明年全國補貼將下降到1.8萬元，而地方補貼或將完全取消。”

補貼政策相繼放緩，對于這些正在成長期的新能源汽車廠商來說，到時候了嗎？

“潮水”退去，新能源汽車當自立

截止2017年，全球新能源汽車累計銷售超過340萬輛，我國新能源汽車累計銷量超過了180萬輛。新能源汽車熱銷的局面和造車新勢力的不斷涌入，新能源汽車看似已經度過了市場培育階段，政府這時“放手”也合情合理。

美國佐治亞州共和黨眾議員查克·馬丁在提出撤銷新能源汽車補貼時就表示，當年佐治亞州看到市場需求制定了稅收政策，但如今該州的補貼已經完成了它的歷史使命。在沒有補貼的情況下新能源汽車售價仍然顯高，車企又希望銷量不變，那么就必須考慮縮減成本。

但事實或許并非如此。新能源汽車制造廠商盡管獲得了一定程度上市場的認可，但認可是一回事，沒有了政府的補貼能否靠自己盈利又是另一回事。新能源政策補貼退坡影響包括消費者的購買熱情、資本的投資等多個方面。這對于新能源汽車廠商來說銷量、利潤、融資、乃至股價等都將受到影響。

其中，銷量的影響將是最直接和致命的。

眾所周知，汽車生產制造的產業鏈極其復雜和龐大，訂單銷量和其產線、供應鏈的成本等都有直接的關系。

以特斯拉為例，此前有媒體報道特斯拉每賣出一臺車平均就要虧損8萬多美元，主要原因就是在于其產能上不去，無法生產更多的車，為此，馬斯克不得不連續數日睡在工廠親自督工，提升Model3的量產。量產上不去，也導致了其零件價格沒有辦法降低。

如今，新能源汽車補貼政策退坡，銷量再降低的話，特斯拉們面臨的將不僅是產能問題，還將是賣不出去的問題。畢竟，美國新能源補貼7500美元，達到了特斯拉Model售價的四分之一。

與此同時，除了“政策之憂”，特斯拉們無法盈利還在于“內部之患”。

不同于傳統車企，新能源汽車廠商在生產汽車之外，還需要更多固定資產的投入。包括建設充電站、充電樁、電池工廠等。

據悉，如果不考慮土地費用，建設50輛電動公交車更換電池服務的電池租賃站總投資達3000萬—4000萬，在已有停車場的基礎上建設30輛電動公交車充電的站點總投資金額為1000萬元。

截止2018年年初，特斯拉在全球范圍內的充電站已經超過了1000個，國內小鵬汽車也計劃在今年于北上廣等地鋪設150座超級充電站。新能源汽車們僅僅在充電站上的投入就已經非常龐大。

因此，對于進行了以上種種投資后，才量產沒多久、產能還不足的新能源汽車廠商而言，即便出貨量超過了20萬，想要盈利還需要大量的訂單以及產能等方面的提升。更別提量產未超過20萬的新能源汽車廠家，在未來也必須要跨過這道坎。

但依靠政策并不是長久之計。國內外的新能源汽車廠家遲早要在政策的潮水退去之后自力更生，與同類產品、傳統汽車在同一市場中競爭。

今年，特斯拉在上海落地了新的工廠。其在提交給美國證券交易委員會的文件中表示，希望能平衡時間和資本支出，以最佳方式將Model3的產能提升到每周10000輛。并稱會通過逐漸在當地采購和制造提升本地化水平，還直言在上海的本地制造對于其在中國的擴張和銷售至關重要。

無疑，特斯拉已經通過在上海建廠縮短其從制造到銷售的周期和成本、提升產能，同時還能避免進口關稅以更低的價格獲得中國更大的市場。

最后

一方面是造車新星的不斷加入，一方面是政策的逐漸退出，留給新能源汽車廠商的機會不多了，而如特斯拉、通用這樣已經站穩腳跟的車企，或許，也該自立更生了。