據行業相關數據顯示，隨著新能源汽車行業的迅速發展，至2020年我國動力鋰電池報廢量將達32.2Gwh，約50萬噸;至2023年，報廢量將達到101Gwh，約116萬噸。

“業內普遍認為，到2020年，動力電池報廢回收一定會迎來大規模增長期。”贛州豪鵬總經理區漢成表示，“這也是目前除了車企、電池企業、原材料回收企業外，資本也大舉進軍電池回收市場的原因。”

除此之外，鋰電池回收的經濟性也不容小覷。隨著動力電池回收市場規模的擴大以及電池材料的趨勢性變化，使得鈷、鎳及碳酸鋰/氫氧化鋰的價格受到了一定幅度的提振。據行業數據顯示，不同類型動力電池金屬含量各不相同，按照我國未來動力鋰離子電池的報廢量的推測，到 2023 年，可回收的有價金屬的市場價值可以達到：鈷 73 億元、鎳 84 億元、鋰 146 億元、錳 8.5 億元。

一時間，動力電池回收似乎成為新風口。

回收體系不完善 產業鏈上下游齊心協力

但遺憾的是，目前國內在電池回收方面，還存在諸多難點。

據了解，不同車企造車時選擇配置的電池種類不盡相同，這成了蓄電池回收企業在回收拆解過程中的第一大難題。“每家電池企業的技術標準未統一，在再利用前，檢測難度較大，增加了再次使用的危險性。”專家表示。

“其次，國內在動力電池回收技術上還不夠全面，回收成本比較大。這樣就容易形成投入較高，產出不足的狀況。”

另外值得注意的是，一些無資質企業對廢舊電池進行回收后，通過不符合要求的方法將廢舊電池任意處理，造成嚴重的環境污染。隨著環保監管的不斷加強，諸如上述不合格的回收企業開始被陸續關閉，這使得電池的回收渠道逐漸變窄，價格體系也隨之混亂。

專家表示，動力電池回收體系的建立，除了產業鏈上下游企業共同努力，更需要在以下方面做出努力：一是出臺針對動力電池回收利用的強制性法規，從環保和安全方面設定回收利用企業的準入門檻;二是嚴格監管執法，對非法移交和銷售動力電池的企業和個人進行處罰;三是針對環保型回收利用企業出臺優惠稅收制度，讓規范的回收利用企業能正常開展環保回收處置活動;四是媒體加強對公眾的宣傳，提升消費者安全環保意識，促進消費者向正規回收渠道移交廢舊電池。

獨樂樂不如眾樂樂

近日，車企聯合研究動力電池回收利用工作的消息接連不斷。

10月底，奧迪宣稱，聯手Umicore(優美科)公司完成了動力電池回收戰略研究合作的第一階段，雙方正合作研發可以反復使用高壓電池組件的閉環。10月15日，寶馬也宣布與Umicore以及瑞典電池公司Northvolt成立聯合技術聯盟，以推動歐洲電動汽車動力電池的可持續利用。一貫熱衷于“抱團”的日本車企自然也不例外，豐田、日產等多家車企共同啟動回收電動汽車退役鋰離子電池的項目。

跨國公司在電動汽車動力電池回收領域未雨綢繆、提前規劃，中國車企也有所動作。在10月31日舉行的新能源汽車動力電池回收利用體系建設論壇上，中國鐵塔與一汽、東風、比亞迪等11家新能源汽車生產企業簽訂了動力蓄電池回收利用體系建設合作意向書。

考慮到當前動力電池回收的相關技術還不夠成熟，要求汽車生產企業承擔起電池回收工作無疑在很大程度上增加了企業的成本，僅憑車企的一己之力恐怕難以為繼，合作就顯得至關重要。筆者認為，一方面，由于目前待回收利用的動力電池規模和體量還相對較小，單家企業在回收利用方面的付出和回報不成正比，不如整車企業之間加強合作，建立公共的回收利用平臺，合作方均投入一定比例的資金，成果共享;另一方面，除了“連橫”之外，“合縱”也至關重要。

當前，開展動力電池回收利用工作宜早不宜遲。在退役電池規模和體量相對較小的當下，企業成本增加相對有限。等到退役動力電池大批量進入市場，企業再著手開展回收利用工作，不但局面被動，而且成本壓力也很大。因此，整車企業應該及早動手，積極開展相關商業模式的創新和探索，尋找到實際可行的解決方案。目前我國車用動力蓄電池無論在系統體積還是單體技術方面都不盡相同，即便是同一電池企業生產的產品，在不同品牌的汽車產品中也可能有所差異。因此，整車企業之間合作進行動力電池的回收利用還存在諸多難點，與電池企業和回收利用企業進行合作或許能取得更好的效果。

當然，與具備消化大量廢舊動力電池能力的中國鐵塔合作，對于動力電池的回收利用會起到一定的推動作用，但如果能在合作的過程中，積極吸納動力電池生產企業以及專業的動力電池回收利用企業，有望更快尋找到成熟的商業模式，從而實現行業的健康可持續發展。

值得一提的是，在合作過程中，我國整車企業不妨也將國外的回收公司吸納進來。雖然目前國內動力電池回收企業不少，但普遍規模較小，且體系和技術有待進一步完善和提高，如果能在多方合作中學習到更多國際先進的回收技術和理念，將有助于國內動力電池回收行業的成熟和完善，為構建低碳環保社會貢獻更大力量。