今年是中國改革開放40周年，也是深圳經濟特區成立38周年。深圳已從一個沿海小漁村華麗變身為創新之都，一批深圳本土企業也應勢崛起。

比亞迪是深圳制造業企業代表之一——從一家電池代工小作坊，到成為新能源汽車產業巨頭，比亞迪花了20多年。

這20多年里，比亞迪不斷通過跨界創新，實現管理和技術的迭代升級，打造出動力電池、新能源汽車、手機組裝等核心產業板塊，橫跨汽車、新能源、IT三大領域。

“改革開放40年，比亞迪感觸很深，沒有改革開放就沒有深圳，更沒有比亞迪”，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福表示，作為總部設在深圳的企業，“我們的感受尤為不一樣”。

創業初期難貸款

王傳福，1966年出生在安徽農村，早年得兄嫂支持念完中南大學冶金物理化學專業，1987年進入北京有色金屬研究總院攻讀碩士，1990年畢業后留院工作，曾主持堿性鎳鉻鎳氫二次充電電池的課題研究，1993年被委任為該院在深圳成立的一家電池公司的總經理。

1995年，王傳福看準日本鎳鎘電池將發生產業大轉移的趨勢，認為在中國開工廠有極好的產業承接機會，毅然放棄鐵飯碗“下海”，成立了比亞迪實業有限公司，員工僅20人，在深圳布吉冶金大院租了3層廠房。

創業之初，碰壁不少。有資料介紹，比亞迪的工廠只算是小作坊，車間電池日產量不到3000支，由于沒有正規設備和工藝，一開始還曾出現把電池正負極裝反的情況。

從生產鎳鎘電池開始，比亞迪就面臨著資金與設備匱乏的困境。像現在很多創業團隊一樣，比亞迪一開始也很難從銀行貸款，因為沒有房產可做抵押。王傳福當年還鬧了個笑話——他找銀行貸款時，不知道不動產就是指房產。

幸好，深圳市高新投集團有限公司站了出來，它是深圳市政府為解決中小科技企業融資難問題而設立的擔保機構，為比亞迪做了銀行擔保融資。

到了90年代末，中國移動通信業進入快速發展期，鋰離子電池供不應求，但市場生產供應一直被三洋等日企壟斷。王傳福決定加大投入，并將其研發的鋰離子電池量產，以同等品質但成本低30%—40%打入市場，國內TCL等手機企業開始采購比亞迪的產品。加上此后東南亞金融危機，全球電池產品價格暴跌，比亞迪卻逆勢而上，先后成為摩托羅拉、諾基亞的第一個中國鋰電池供應商。

惠友投資董事長、比亞迪公司三大創始人之一楊龍忠曾向媒體回憶，當時王傳福在鋰電池制造上有種種創新，是“土法上馬，世界首創”：日本一條鋰電池生產線耗資上億，比亞迪買不起也買不到，王傳福硬是用人工加自制設備替代了昂貴的自動化設備，用實驗室的干燥操作箱替代了昂貴的潔凈廠房，最終實現量產。

比亞迪銷售額從1995年的2000萬元，到1999年底達到4.2億元，每年都保持100%的增長率；員工也從1995年的20人，到1999年超過7000人。而且，比亞迪還成立歐美分公司，參與國際市場競爭。

2002年，成立僅7年的比亞迪已迅速發展成為中國的“電池大王”，在全球市場中占據著舉足輕重的地位，其鎳鎘、鎳氫和鋰電池分別名列全球第二、三、四位。當年7月31日，比亞迪在香港主板如期上市。

多次跨界進軍新領域

比亞迪品牌聞名全國是在其進入汽車領域之后。

2003年1月，王傳福力排眾議，收購西安秦川汽車廠，成為吉利之后第二家民營轎車企業。

當時公司內部、資本市場與社會輿論一度看低這次收購，比亞迪股票兩天內暴跌21%，市值蒸發了27億港元。但王傳福認為，汽車工業發展到一定階段必然走向電動化，而比亞迪掌握了先進的電池及控制技術，遂決心以電動車為主要發展方向。

到了2008年，比亞迪發布了全球首款不依賴專業充電站的新能源汽車F3DM。而e6純電動車則是最早投放于深圳市場的電動車：2010年5月，850輛e6純電動出租車開始在深圳市場陸續投放。截至目前，深圳純電動出租車已超1.3萬輛，純電動化率達65%，成為全球純電動出租車規模最大、應用最廣的城市，而且計劃2018年年底實現出租車全部電動化。

2015年至2017年，比亞迪新能源汽車銷量連續3年位居全球第一。2018年上半年，比亞迪新能源乘用車銷量約7.1萬輛，再次蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍。比亞迪新能源汽車不僅進入歐美各個主要國家，也開始在當地開廠招人，通過本土化布局，形成觸角更細的服務網絡。

王傳福的目標是讓比亞迪成為全球新能源汽車的領導者，產品涵蓋城市公交、出租車、道路客運、城市商品物流、城市建筑物流、環衛車、私家車、倉儲、礦山、機場、港口等各個領域。

2010年，比亞迪推出城市“公交電動化”戰略，深圳于2017年底實現了公交電動化。而比亞迪也累計向全球交付近4萬輛電動巴士。

除了新能源汽車，王傳福還將比亞迪的觸角伸向軌道交通等領域——2016年底，比亞迪公開宣布進軍軌道交通領域，據悉云軌研究團隊在相關領域的研究已有5年。

2017年8月，比亞迪與菲律賓伊洛伊洛省簽署協議，計劃于2019年建成20多公里的云軌，標志著云軌走出國門。同年9月1日，比亞迪銀川云軌線路正式建成通車。

通過自主研發，比亞迪掌握了軌道驅動、電機、底盤、通信信號系統等全產業鏈的核心技術，并做了大量的研發工作，克服了一系列困難，成功打造出新型的跨座式單軌云軌。這也讓比亞迪成為中國首家全球為數不多的100%擁有跨座式單軌自主知識產權的企業。

聚焦智能汽車生態系統

從一個農村小子，通過讀書上大學改變命運，并借助改革開放的機遇，王傳福不斷創造奇跡，實現新的人生價值。

“改革開放真正引入了市場經濟，把各種市場主體的活力釋放。”王傳福稱。他還認為，“改革開放，對大家來說就是機會。我們很幸運抓住了機會。”

多年來，在全球制造業分工精細化的背景下，王傳福堅持垂直整合模式，打造自給自足的一站式汽車供應鏈，除了玻璃、輪胎和鋼板不能自己制造，其他所有零部件未來都將是比亞迪制造。

在2018年8月的一次采訪中，王傳福坦言，這種垂直整合的企業生產運營模式，初期成效不錯，公司相對效率高，戰斗力很強。但是，時間久了，效率就相對慢了一些。

從2017年開始，在王傳福主導下，比亞迪內部開始改革，打造“事業群+事業部”的組織架構，讓各團隊發揮協同發展和專業專攻的優勢，培育新的增長點，以打通各產業、事業部間的界限，提升組織運作效率和市場反應速度。

同時，比亞迪推行核心供應鏈對外開放，試行市場化零件采購。2018年改革力度加大，事業部壓力增大，也有了更多產品創新，產品性價比也有提高。

王傳福認為，像比亞迪的電池、空調、電機、電控等產品全面對外開放，將領先技術分享給同行，能相互學習互相促進發展。

比亞迪未來實施開放戰略，更主要是依托車內搭載系統DiLink系統。

該系統定位為“智能、開放的軟硬件平臺及生態服務”，由Di平臺、Di云、Di生態和Di開放四大部分組成。其中，比亞迪推出了首創的智能自動旋轉大屏Di平臺，并率先開放了汽車的341個傳感器和66項控制權，全面豐富了智能汽車的生態。

有專家分析，比亞迪自身缺乏互聯網基因，但敢于啟動開放戰略，尤其是汽車板塊開放平臺戰略，意在吸引更多智慧、更多創意來推動智能汽車的軟件開發、生態系統的打造。

“諾基亞倒下不是因為產品品質，也不是因為管理，是他們的系統不開放，汽車也是一樣。”王傳福認為，“未來汽車從電動化轉向智能化，它所帶來的變化，比智能手機帶來的變化還要大。”

王傳福稱，智能車相當于“長了腿的智能手機”，汽車顯示屏比手機屏大得多，電量更充足，CPU更快。如果將汽車生態開放，大家去創新，產生的生態不可想象，所產生的應用APP也會比手機多得多。