毫無疑問，MPV兩年前經歷過瘋長的歲月，五菱宏光能拿到8萬+的月銷量，寶駿、長安、幻速、東風風光們都嘗到過月銷萬輛的喜悅。甚至有業內人士認為，MPV車型或將成為汽車市場增長的新藍海。但是隨著SUV大軍甚至7座SUV的侵襲，廉價的MPV被淘汰了，那個因二胎政策帶來7座MPV市場爆發的結果至始至終沒有到來。

尤其是今年的轎車市場和SUV市場雙雙下滑的時候，MPV車型在10月份批發銷量僅為13.89萬輛，同比下跌23.3%，出現了22連降。顯然，在美國和日本非常受歡迎的MPV車型，并不適合中國汽車市場。有趣的是，10月份新能源汽車銷量直逼MPV車型。

或許這才是新藍海，據乘聯會數據顯示，10月新能源狹義乘用車批發銷售 11.97 萬輛，同比增長84%，銷量再創歷史新高。1-10 月新能源乘用車銷量達 72.6 萬輛，同比增長93%。

政策驅動向消費驅動轉型

自2009年“十城千輛”工程開展以來，中央政府相關部門為促進新能源汽車產業化，加大了市場導入期的政策支持力度。2010年5月，四部委發布《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，選擇6個城市開展私人購買新能源汽車補貼試點工作。

到2015年明確了2016-2020年中央政府繼續實施新能源汽車推廣應用補助政策，對新能源汽車產品及相關企業和關鍵零部件等施行的稅收優惠或費用減免等政策，如購置稅減免、車船稅減免、部分電池消費稅減免等。

同時，由于一線城市新能源汽車可以享受不限號、不限購的政策，讓越來越多的消費者開始接受新能源汽車的使用。政策驅動消費的效果越來越明顯，據統計，2017年，新能源汽車共銷售55.57萬輛。

從車企表現看，2017年新能源乘用車累計銷量突破十萬臺的車企有兩家，其中比亞迪累計銷售113,669，占比20．43％，奪得冠軍；北汽新能源累計銷售103,199臺，占比18．55％位居第二。

其中，北汽新能源是純電動乘用車領域的冠軍，比亞迪的市場則更多傾向于插電式混合動力車型，兩家車企新能源乘用車銷量合計占到了近40％的市場份額。

時間來到2017年9月，工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局聯合公布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，也就是所謂的“雙積分政策”，在2018年4月1日正式實施。

并且今年4月份，工信部披露了2017年乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分執行情況年度報告。上汽、長安、北汽、廣汽乘用車、奇瑞、吉利、江淮等幾大企業在2017年的平均燃料銷量均為正積分。但是仍然有39家車企的燃料消耗量顯示為負數，不達標的企業數量占比為39.4%，其中不乏一些主流合資車企。

結合早就在一線城市布局新能源汽車的北汽、比亞迪等車企，它們正無比歡樂地享受政策帶來的紅利，其他車企不得不眼紅這一塊美味的“蛋糕”。再加上“雙積分”的倒逼措施，越來越多的車企將逐步加大新能源汽車的投入。

而正是這些車企的不斷競爭，新能源汽車種類越來越豐富、配置越來越高、舒適性越來越好、價格越來越低。新能源汽車不再是限牌限購城市的專屬，它將轉移至二三線城市的消費者選擇當中。

據2018年汽車之家《新能源汽車消費洞察藍皮書》通過數據調研顯示，新能源乘用車在全國整體的接受度為71.9%。細分到具體市場，非限牌城市的消費者對于新能源乘用車的接受度更高。由此表明，政策驅動開始向消費驅動轉型，也給了車企發展指明了新方向。

作為全球最大的汽車市場，中國市場已成為各國車企新能源汽車布局的重點部分，而中國與其他國家的新能源汽車技術差距也正在縮小。但業內專家認為，車企們紛紛著急制定新能源戰略規劃，已顯出新能源未來市場競爭的激烈及激進，有些車企的中長期戰略目標甚至略顯激進。

就整車企業而言，未來三年新能源汽車市場能否順利打開，成為企業生死存亡的關鍵因素。

新能源汽車的春天來了？

2017年初，各國主要汽車生產廠商陸續發布了未來在新能源汽車領域的發展規劃。其中，沃爾沃宣布，到2019年每輛車上都將裝上電池；林肯、捷豹、路虎也宣布旗下的所有車型要全部進入電動化。針對燃油車和新能源車的戰略安排，各家企業的應對策略和反應有所差異。

寶馬集團發布“第一戰略”，第一戰略包含自動化、互聯化、電動化、共享化/服務化四個方面。2018年年底之前將推出40款全新及升級的新能源汽車，其中包括寶馬品牌、Mini和勞斯萊斯品牌。2020年之前，寶馬所有車系都具備電動選項。在2025年之前，將全球電動車及插電式混合動力車的銷量比例提升到15%至25%。

根據規劃，沃爾沃2019年在全系車型中普及電氣化，以逐步取代目前使用的內燃機，甚至計劃至2025年售出100萬輛新能源汽車。未來沃爾沃僅生產純電動、插電混動和混動車。

到2025年，大眾集團旗下各品牌將推出80余款全新電動車型，包括50款純電動車型及30款插電式混合動力車型。到2030年，將有更多電動車型面世，集團旗下覆蓋全球各級別市場的300余款車型均將推出至少一款電動版本。在中國市場，大眾集團2020年將實現在華銷售新能源汽車40萬輛，2025年實現150萬輛的目標。為此，大眾未來將布局全線車型產品覆蓋所有汽車細分市場。

豐田汽車到2020年將實現3萬輛以上的氫燃料電池車銷售。在新能源領域，2016年底豐田宣布新成立EV事業部門，2050年實現零排放目標。

長安汽車的“香格里拉計劃”新能源戰略，宣布以1000億元投資向新能源汽車領域布局，并且提出了2025年全面停售傳統意義燃油車。將在新能源汽車領域投資1000億元，2025年前將研發三大新能源專用平臺，推出33款新能源產品，其中純電動產品21款，插電式混動產品12款。到2025年，長安汽車將累計推出涵蓋小型車到高性能跑車的全譜系車型，并將停止生產傳統意義燃油車型。

由此可見，無論是豪華品牌車企，還是國際巨頭車企，以及國內自主品牌，都在新能源汽車領域布局，并且制定了長期的戰略規劃目標。這不僅是如何爭取更多份額的問題，也不是引領汽車行業發展的問題。

比亞迪董事長王傳福表示，傳統機械車只能作為一個交通工具，產生不了智能化；電動車是以電為驅動的，電機、電控是智能化汽車的基礎。而電動汽車是將來出行場景智能化最好的載體，未來的發展，必然是一個智能化、純電驅動的發展，智能化最合適的載體是新能源汽車。

上個月，有知情者表示，發改委已經提交了將1.6L排量及以下乘用車購置稅率從10%削減至5%的計劃，但最后結果遲遲沒有下來。《每日汽車》此前也做過分析，2009年和2015年的故技，盡管可能再次重施，但由于時過境遷、背景變異，完全照搬舊套路難以重現當年效果，倘若僅僅停留在“1.6L排量以下乘用車購置稅減半”，則并非紓救之王道。

“購置稅減半”這顆“衛星”已經放出來，勾著的是廣大消費者的購車欲望，同時也飽含著期待，勢必會影響接下來的購車動機及購買力。不僅如此，生態環境部也提出了國六排放標準。而傳統燃油車將要在國五與國六排放標準中切換，在這個過程中，有相當部分區域，以及將來的執行區域，又抑制了一部分的消費購買力。

燃油車的形勢已經變成“遮遮掩掩、欲說還休”的境地，是否新能源汽車的春天已來？