全球大城市繁華景象掩蓋不了交通高峰時段的堵車困境，人們因此浪費了潛在的工作或放松時間，還要飽受空氣污染的傷害。幸運的是，一些具有開拓精神的企業(yè)正在加速推廣和普及電動汽車。但是，針對電動汽車，保守的人們會說出以下四個流行的謬論：

謬論1，電動汽車只是將污染和能源消耗從汽車本身轉移到其他地方，如石油、天然氣、煤炭或特種。

評論：事實上，從物理學來看，任何對抗空氣阻力的加速或前進運動都需要能量。然而，我們將主要能源（如石油和天然氣）轉化為前進運動的效率非常重要。

內燃機需要足夠小，以適應車輛內部（裝得下）；需要足夠輕，以確保車輛能夠移動；需要足夠清潔，人類才能忍受。每臺發(fā)動機只能為一輛汽車提供動力，而且需要一直生產(chǎn)新的發(fā)動機。發(fā)動機獲得初級能量并將其轉換為每分鐘6000次爆炸，推動車輛向前運動。

對于電動車來說，從初級能源到電力的轉換走的是一條完全不同的道路。位于城市之外的大型發(fā)電站幾乎沒有大小或重量限制，它們也不需要移動。一個發(fā)電站可以為數(shù)百萬輛汽車和機器提供服務。所產(chǎn)生的污染甚至可以從一個單一的來源進行過濾，從而使環(huán)境控制投資變得更加有效。

正如任何大學一年級工程或物理專業(yè)的學生都會證明的那樣，任何機器都會面臨能源轉換效率與其他限制之間的妥協(xié)。如果機器必須考慮更小、更輕、量產(chǎn)或更出色的移動性，它必然會失去效率。

正如任何一年級的工程學或物理學學生都會證明的那樣，任何機器都面臨著在能量轉換效率和其他限制條件之間的妥協(xié)。如果機器必須更小、更輕、按比例制造或更靈活，它肯定會失去效率。所有這些妥協(xié)的結果是，汽車內部的內燃機的效率僅為20%，而發(fā)電廠的效率為70%。因此，允許行駛100公里的10升汽油，如果被用于發(fā)電廠發(fā)電，將產(chǎn)生足夠的電力可以行駛超過350公里。如果考慮到把原油煉制成汽油并將其運輸?shù)绞澜绺鞯氐募佑驼荆@里需要的成本和能源消耗，二者的效率差別會更大。

謬論2，電動汽車電池的生產(chǎn)和最終處置構成了另一個危險的污染源。

評論：當前在電動汽車電池的生產(chǎn)和處理領域的研究正越發(fā)熱門，在汽車電池回收和更新方面不斷涌現(xiàn)出不錯的解決方案。恢復電池化學性就是其中之一。此外，人們還可以在電動車報廢后將車載電池用于其他方面。業(yè)內人士稱，即使使用當前的專門技術，廢舊電池仍能夠穩(wěn)定使用超過。而且值得一提的是，傳統(tǒng)的汽車也需要用到電池。

謬論3，由于用電需求增加，我們的電網(wǎng)將會崩潰。

評論：電力網(wǎng)絡無法應對電力需求增加的依據(jù)是什么？以德國4000萬輛汽車來舉例說明，假定每輛汽車（包括傳統(tǒng)汽車和電動車）每年行駛約1萬公里，而每100公里電動汽車消耗的能源約20kWh。因此，如果所有德國汽車都被電動汽車取代，那么每年將增加8億kWh（或人均1000kWh）的電能消耗。目前，德國人均每年使用6600kWh，這一數(shù)值增至7600kWh并不困難。而這也只是把德國的電力消耗水平提升到與俄羅斯、日本、比利時和瑞士相當?shù)某潭龋缘陀陧n國、澳大利亞和新西蘭（人均8000-10000kWh），也遠不及美國、加拿大、瑞典和芬蘭（超過10000kWh）。

值得一提的是，電動汽車的充電模式有助于緩解用電高峰的緊張。電力消耗從上午6點起增加，在上午9點左右達到穩(wěn)定水平，從下午6點開始下降，從晚上11點開始大幅下降。而電動汽車的充電工作正好以相反的方式工作——當人們在晚上7點到家時充電所需能耗上升，整晚上保持穩(wěn)定，并在早上7點車輛開始投入使用后開始下降。

特斯拉CEO馬斯克認為，當前提煉原油為燃油這一步消耗的電力就足夠特斯拉的電動車充電。目前，提煉一升燃油需要1.6kWh。在每100公里10升的燃油消耗標準下，提煉這部分燃油消耗了16kWh，而每100公里電動汽車消耗的能源約20kWh，二者相差不大。

謬論4，電動汽車技術不能讓我們如同在加油站給汽車加油那般快速充電（充電焦慮），也不能讓消費者長途旅行（里程焦慮）。

評論：對于充電焦慮的問題，人們應看到使用電動車不用把車開到加油站，這其實是一個優(yōu)勢。與加油站不同，電力無處不在。加油站不僅會因漏油而產(chǎn)生嗅覺污染和地下水污染，還會在擁擠的城市里占據(jù)寶貴的空間，降低當?shù)氐姆慨a(chǎn)價值。相比之下，電動汽車充電設施幾乎用不到房產(chǎn)，而且可以很容易地整合到現(xiàn)有的停車場和車庫的基礎設施中。因此，電動汽車在不使用的時候可以持續(xù)充電。

考慮到工業(yè)化國家的汽車平均每天使用的時間不到5%，給電池充電需要多長時間的問題其實并不重要。消費者不需要等汽車裝滿電再使用（不像內燃機），也不需要等電量耗盡再充電。只要有可能，他們就把給汽車充電，即使剩下80%的能量。

對于“里程焦慮”的問題，根據(jù)歐盟委員會對6個歐洲國家駕車人的一項調查，意大利平均每人工作日開車距離為15公里，西班牙略低于35公里；而英國每天駕駛的總平均距離為40公里，波蘭為80公里。該調查的結論是“目前市場上已有的電動汽車可以輕松完成上述行駛里程”。

也就是說，電動汽車非常適合日常通勤。考慮到人們偶爾會駕車進行漫長的公路旅行或長途旅行至度假目的地，似乎里程焦慮是合理的。不過，人們在這方面應該對未來做出一些大膽預測。一方面，當前消費者越來越多地選擇低價特種旅行，而非長時間駕車。瑞安特種的客戶群從2011-2012年的7500萬增長到2017-2018年的1.3億。另一方面，快速充電網(wǎng)絡正快速普及，電動汽車充電時間正不斷縮短，這些技術將為長途旅行提供便利。