目前，電能補給方案多種多樣，什么充電、換電，無線充電各種新技術(shù)新發(fā)展層出不窮。如果細看，似乎都基于一個現(xiàn)實，即電池技術(shù)尚不成熟。一旦電池技術(shù)成功實現(xiàn)突破，諸般探索均有可能成為“往事”。電源是電動車的能量源泉，但目前電池技術(shù)還不能完全滿足電動車的要求。今天小編就來談一談為什么各大廠商不遺余力地研究電動車的電池技術(shù)。

很多人一直在疑問，為什么廠商的電池技術(shù)層數(shù)不窮。汽車廠商選擇電池是基于多方面的因素，包括產(chǎn)品的定位、電池技術(shù)的掌握程度等。舉例來說，Tesla為什么選擇了18650電池?原因很多，其中之一就是：Tesla在單體電池領(lǐng)域的技術(shù)積累遠遠不足以支撐其開發(fā)其他類型的電池，只能選擇從松下購買目前市面上技術(shù)成熟度最高、一致性最好的18650型電池。當然，這是松下為Tesla專門定制的動力電池，性能遠超普通的筆記本電腦電池。Tesla的獨特之處就在于開發(fā)了一套非常有效的電池管理系統(tǒng)，能很好地管理數(shù)千節(jié)單體電池。相比之下，日產(chǎn)擁有從NEC繼承而來的電池技術(shù)，從材料解析到單體電池設(shè)計再到模組管理都有豐富的經(jīng)驗，選擇了容量較大的層疊式鋰離子電池，同樣可以達到電動汽車的要求。

電池高昂的造價也是整車生產(chǎn)企業(yè)的核心利潤來源，電池費用之高在一些車型中甚至可以達到車價的50%，居高不下的電池成本也是電動車至今沒有特別普及的原因。親民版特斯拉Model3的訂單已超過40萬輛的特斯拉把Gigafactory的完工日期從2020年提早到了2018年，因為規(guī)模化生產(chǎn)的低成本電池是實現(xiàn)Model3親民售價的關(guān)鍵，而這一舉措也讓各個投資機構(gòu)震驚于這家硅谷初創(chuàng)公司的雄心。

特斯拉Gigafactory原計劃，2020年量產(chǎn)50萬輛車。

顯然，將電動汽車的電池這塊大頭從車里剝離出來是不符合汽車制造商的核心利益的。業(yè)內(nèi)采用的指標是$/kWh，即提供每千瓦小時的儲存容量的平均成本。最粗糙的估計：ModelS的兩個版本的電池容量分別為85kWh和60kWh，而這兩個版本除了安裝的電池系統(tǒng)有25kWh的差別之外，其余包括車的外觀、構(gòu)造和內(nèi)飾幾乎一樣，售價分別為$79,900和$69,900，即有$10,000的差別。我們有足夠的理由認為這個差價是電池容量的差別造成的。

根據(jù)特斯拉官方網(wǎng)站的信息，凡是購買65kWh的車主可以再花$2500美元獲得超級充功能，而這個功能卻是包含在85kWh車型的車價里的，所以我們從$10,000的差價里扣除$2,500超級充的影響，還有$7,500;根據(jù)特斯拉2013年年報，其毛利潤率為22.5%，即$7,500里的成本為$5,813，再除以25kWh，得到電池成本為232美元/kWh。

相比起燃油汽車，這個邏輯簡單了許多。很多的燃油汽車廠商基本只負責核心的技術(shù)，也就是主機廠技術(shù)保障。其它的車輛部件都可以交給副機廠制作，也就是供應(yīng)商。回看電動汽車，似乎變化了很多。這也就是現(xiàn)在各廠商拼命研究自己的電池技術(shù)渴望占領(lǐng)行業(yè)技術(shù)標準的原因吧,畢竟資本驅(qū)動著技術(shù)不斷的向前。不過，按現(xiàn)在的技術(shù)水平，似乎還沒有一家企業(yè)能夠肩負起行業(yè)標準的能力。