雖然作為“三縱”之一的氫燃料電池汽車曾經(jīng)在過去的歲月里被“忽視”了，但近兩年來，氫燃料電池汽車正在我國乃至全球受到越來越多的關(guān)注和重視。尤其是在政策層面上，在純電動(dòng)汽車補(bǔ)貼逐步退坡的過程中，氫燃料電池汽車的支持力度絲毫沒有降低。

伴隨著國家的支持以及企業(yè)的重視，氫燃料電池汽車近年來的發(fā)展步伐也在逐步加快。也因此，在氫燃料電池汽車與純電動(dòng)汽車發(fā)展過程中，又有了誰將“一統(tǒng)江湖”的爭(zhēng)論。不過，在不少業(yè)內(nèi)人士看來，氫燃料電池汽車與純電動(dòng)汽車兩條發(fā)展路線并非是絕對(duì)平行的，兩者也可以有交集，實(shí)現(xiàn)兩種路線的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。

在日前舉行的2018全球未來出行論壇上，國內(nèi)不少車企就談到了對(duì)鋰電池和氫燃料電池相結(jié)合的“電電混合”汽車的探索。“這一技術(shù)路線并非最近才有。”同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授章桐在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，針對(duì)目前國內(nèi)燃料電池功率普遍偏小的現(xiàn)狀，“電電混合”是當(dāng)下較為適合中國國情的發(fā)展路線。

國內(nèi)外車企關(guān)注“電電混合”路線

在氫燃料電池汽車的大規(guī)模推廣和普及仍受到諸多因素，尤其是技術(shù)水平因素制約的當(dāng)下，“電電混合”這一技術(shù)路線在近段時(shí)間內(nèi)不斷被提及。

在去年舉行的法蘭克福國際車展上，奔馳宣布推出首款插電式氫燃料電池混合動(dòng)力車GLCF-CELL，這一產(chǎn)品以氫燃料電池和鋰電池共同作為能量來源。據(jù)悉，這款產(chǎn)品可裝載4.4kg的氫燃料，充氣瓶布置在底盤下方，在重新加氣之前，可以使汽車行駛437km。一塊安裝在車尾的9kWh鋰離子電池能夠輔助驅(qū)動(dòng)車輛行駛49km。其運(yùn)行模式包括雙能源混合、單燃料電池模式、單鋰電池模式和充電模式，其中，混合模式狀態(tài)下的車輛能從雙動(dòng)力裝置上獲取動(dòng)力來源，由鋰離子電池提供峰值動(dòng)力，同時(shí)燃料電池可在最佳經(jīng)濟(jì)范圍內(nèi)運(yùn)行。

中國在這一技術(shù)路線上起步并不晚于國外。在去年年底舉行的第二屆氫能與燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展國際交流會(huì)上，長江公交“氫”裝上陣，實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力電池與氫燃料電池“電電增程”方式的商業(yè)化運(yùn)營，借助“電電混合”，長江公交車的最長續(xù)駛里程由純電模式的390km攀升至混合動(dòng)力下的600km，運(yùn)營中加注氫燃料只需10～20分鐘。在今年1月舉行的中國電動(dòng)汽車百人會(huì)2018論壇上，杭州長江控股公司董事長曹忠提出，電動(dòng)汽車與可再生能源的結(jié)合將實(shí)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的突破，而氫＋電混合將是最為適合的技術(shù)路線，必將在替代燃油汽車的細(xì)分市場(chǎng)中發(fā)揮主力作用。

彌補(bǔ)功率不足和降低成本是主要目的

為何國內(nèi)外車企均開始推行“電電混合”這一技術(shù)路線？

章桐告訴《中國汽車報(bào)》記者，對(duì)于國內(nèi)車企來說，由于技術(shù)水平相較國外先進(jìn)水平仍存在一定差距，導(dǎo)致國內(nèi)氫燃料電池系統(tǒng)的功率難以達(dá)到國外車企如現(xiàn)代和豐田等的水平；但另一方面，國內(nèi)鋰電池產(chǎn)業(yè)擁有一定優(yōu)勢(shì)，因此發(fā)展“電電混合”技術(shù)路線較為實(shí)用，也更具經(jīng)濟(jì)性。

談到國外車企，例如奔馳推出相關(guān)產(chǎn)品的初衷時(shí)，章桐更傾向于認(rèn)為國外車企發(fā)展“電電混合”汽車的目的在于降低氫燃料電池汽車的生產(chǎn)成本。事實(shí)上，即便是在發(fā)展相對(duì)較為成熟的日本和韓國，氫燃料電池汽車生產(chǎn)成本居高不下仍是掣肘其進(jìn)一步大規(guī)模推廣和應(yīng)用的重要因素。

“

通過與鋰電池結(jié)合，能在合理的范圍內(nèi)適當(dāng)降低燃料電池系統(tǒng)的功率，從而起到降低產(chǎn)品成本的目的。

”

章桐如是說。

有業(yè)內(nèi)人士指出，燃料電池存在動(dòng)態(tài)響應(yīng)速度慢的問題，當(dāng)車輛的運(yùn)行狀態(tài)在極短的時(shí)間內(nèi)發(fā)生急劇變化（比如起步、急加速），動(dòng)力系統(tǒng)往往無法達(dá)到車輛所需的功率，但鋰電池恰好就能解決這些問題。由鋰電池提供車輛加速、減速等非穩(wěn)態(tài)下所需的大功率，而燃料電池則用來提供穩(wěn)定工況下的輸出功率。此外，“電電混合”能通過鋰電池解決電動(dòng)汽車的電控問題，同時(shí)用氫燃料電池來解決電動(dòng)汽車的續(xù)駛問題，可謂一舉兩得。

“中國特色”技術(shù)路線

在近日舉行的2018全球未來出行論壇上，以長江電動(dòng)公交客車作為開發(fā)平臺(tái)的廣東泰羅斯汽車動(dòng)力系統(tǒng)有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，目前公司已通過國家強(qiáng)制性測(cè)試，進(jìn)入國家氫能車公告目錄并進(jìn)行了小批量生產(chǎn)；明年將形成年產(chǎn)100～500臺(tái)（套）批量生產(chǎn)能力；2020年形成年產(chǎn)1000臺(tái)（套）以上的生產(chǎn)能力；2021～2022年，具備年產(chǎn)10000臺(tái)（套）級(jí)的生產(chǎn)能力，成為國內(nèi)主要的車用氫能燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)供應(yīng)商。

雖然國外車企在“電電混合”產(chǎn)品上也有布局，但東風(fēng)揚(yáng)子江汽車總經(jīng)理、總工程師雷洪鈞仍將這一技術(shù)路線稱為“中國特色”。在他看來，我國發(fā)展這一路線的原因有四，

首先，目前國內(nèi)外的燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)功率均難以滿足產(chǎn)品需求，國內(nèi)燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)電堆功率密度大約為2kW/L，而國際先進(jìn)水平則達(dá)到了3kW/L；

其次，受產(chǎn)業(yè)規(guī)模影響，燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)前的單位成本還比較高；

第三，目前氫電混合動(dòng)力系統(tǒng)以動(dòng)力電池汽車為基礎(chǔ)，可以彌補(bǔ)動(dòng)力電池汽車的諸多不足，例如續(xù)駛里程較短等；

最后，中國的燃料電池汽車取得了很明顯的進(jìn)步，但目前還面臨許多挑戰(zhàn)，“電電混合”系統(tǒng)是相對(duì)穩(wěn)妥的技術(shù)方案。

雷洪鈞提出，隨著城市擴(kuò)建，在長距離行駛方面，純電動(dòng)汽車顯得“力不從心”，因此城市之間的遠(yuǎn)程公交汽車有望成為氫電汽車技術(shù)應(yīng)用的主戰(zhàn)場(chǎng)。不過，他同時(shí)指出：

“

對(duì)汽車工程而言，系統(tǒng)組成結(jié)構(gòu)越簡(jiǎn)單越好，而‘電電混合’是兩套系統(tǒng)，對(duì)系統(tǒng)集成也提出了更高要求，因此在發(fā)展氫混技術(shù)時(shí)，不要人為地增加難度。

”

章桐認(rèn)為，“電電混合”并不是過渡階段的技術(shù)路線，這一路線將長期存在，且未來氫燃料電池系統(tǒng)在“電電混合”汽車產(chǎn)品中所起到的作用會(huì)越來越大，因此發(fā)展大功率的氫燃料電池系統(tǒng)勢(shì)在必行。對(duì)于氫燃料電池汽車企業(yè)來說，絕不能將氫燃料電池系統(tǒng)的功率水平停留在目前的30kW上，應(yīng)繼續(xù)加快研發(fā)大功率燃料電池系統(tǒng)。

評(píng)論

氫燃料電池技術(shù)攻關(guān)不可懈怠

無論是行業(yè)專家，還是企業(yè)人士，在談到為何推崇“電電混合”這一路線時(shí)，無一不提到國內(nèi)燃料電池系統(tǒng)目前技術(shù)水平還與國外先進(jìn)水平存在一定差距這一話題，他們認(rèn)為，目前取得長足進(jìn)步的鋰電池能較好地彌補(bǔ)這一劣勢(shì)。不過，筆者以為，基于氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀考慮，我們可以采用鋰電池作為動(dòng)力來源以彌補(bǔ)氫燃料電池技術(shù)的不足，但如果因此而忽略了氫燃料電池系統(tǒng)這一核心技術(shù)的研發(fā)，在小功率產(chǎn)品上止步不前則就得不償失了，或許，我國也會(huì)因此成為氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的“落后者”。

武漢喜瑪拉雅光電股份有限公司總工程師謝金水曾告訴筆者，目前，在我國裝車的氫燃料電池汽車中，大多采用國外電堆和技術(shù)，其比例估計(jì)達(dá)到70％以上，相對(duì)成熟的氫燃料電池系統(tǒng)和儲(chǔ)氫罐技術(shù)也均掌握在歐、美、日廠商手中。也就是說，我國氫燃料電池技術(shù)與國外先進(jìn)水平相比差之甚遠(yuǎn)。

為了促進(jìn)國內(nèi)氫燃料電池系統(tǒng)技術(shù)水平的快速提升，跟上國內(nèi)整車企業(yè)發(fā)展的腳步，筆者以為，

首先，整車企業(yè)應(yīng)具備引領(lǐng)和培育國內(nèi)供應(yīng)商的意識(shí)，并進(jìn)行切實(shí)有效的實(shí)踐。多關(guān)注一些國內(nèi)的零部件供應(yīng)商，并帶動(dòng)它們共同成長；

其次，相關(guān)政府部門應(yīng)以市場(chǎng)為牽引，找出當(dāng)前我國氫燃料電池汽車存在的技術(shù)短板，在政策上給予更多扶持；

第三，相關(guān)行業(yè)協(xié)會(huì)和研究機(jī)構(gòu)也應(yīng)該加入其中，推動(dòng)核心關(guān)鍵技術(shù)的產(chǎn)學(xué)研合作，共同構(gòu)建完善的相關(guān)技術(shù)轉(zhuǎn)移體系，從而增強(qiáng)氫燃料電池汽車整體產(chǎn)業(yè)鏈的競(jìng)爭(zhēng)力。