根據(jù)乘聯(lián)會最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，2018年9月，傳統(tǒng)燃油乘用車市場遭遇了滑鐵盧，轎車、SUV、MPV三大車型的月銷量均出現(xiàn)了同比超過10%的下滑。與之形成鮮明對比的是新能源車型的強(qiáng)勢表現(xiàn)，9月，新能源車型的月銷量同比增長73%，1-9月銷量同比增長達(dá)到了98%。

從目前的市場狀況來看，普及電動車似乎已經(jīng)成為了大勢所趨，然而以租賃公司為主的行業(yè)用戶仍舊是電動車銷量的一大來源。普通消費(fèi)者對于長期使用一輛電動車仍舊存在較大的疑慮，怎么充電、去哪充電、里程焦慮等等都是消費(fèi)者是否選擇電動車的重要考量因素。在我看來，在充電樁開始漸漸普及的同時(shí)，里程焦慮已經(jīng)成為阻礙消費(fèi)者選擇電動車的最大因素之一。

此前，我曾參加過一次電動車的長距離測試。當(dāng)電量減少，剩余里程迅速下降的時(shí)候，行車將會變成一種折磨，電量什么時(shí)候會徹底歸零，能否順利抵達(dá)下一個(gè)充電站都會讓人非常焦慮。所以在我看來，只有真正解決了里程焦慮，電動車才能真正得到普及。

目前很多人都認(rèn)為增加電池能量密度，提高電動車?yán)m(xù)航里程能夠解決里程焦慮的問題。

但在我看來，這仍舊是不可取的。目前部分廠商已經(jīng)在電池能量密度的研究上有了長足的進(jìn)步，到2020年寧德時(shí)代的三元鋰電池將實(shí)現(xiàn)300Wh/kg的能量密度，幾乎是現(xiàn)在的兩倍。這意味著同等條件下，電動車的續(xù)航里程將實(shí)現(xiàn)翻倍。舉個(gè)簡單的例子，目前主流A級電動車在NEDC工況下續(xù)航都在400km左右，在電池能量密度翻倍的情況下，可能實(shí)現(xiàn)800km～1000km的續(xù)航。

先別急著鼓掌，隨之帶來的問題也非常明顯，電池能量密度翻倍實(shí)現(xiàn)長續(xù)航的背后是電池容量的大幅提升，這意味著充電時(shí)間也將會大幅度延長。目前很多電池容量在50kWh左右的電動車，采用慢充方式完全充滿都需要10個(gè)小時(shí)左右。如若單單翻倍電池容量，充電時(shí)長可能并不只是翻倍這么簡單了。

而普及快充的條件限制有很多，首先是長時(shí)間或者頻繁快充將會導(dǎo)致電池組溫度升高，電池衰減也會快一些。并且快充一般都是采用大功率直流充電方式，未來電動車大面積普及之后，在充電高峰期（比如說工作日的夜晚），電網(wǎng)很難承受如此大的用電壓力。

在我看來，最終想要消除對電動車的里程焦慮，需要提升的是能量的利用效率，電動車的核心“三電技術(shù)”（電池、電機(jī)、電控）的發(fā)展缺一不可。其實(shí)對于電動車來說，一味提高電池容量并不明智。大電池意味著較大的電池重量，在行駛過程中，電池重量將消耗相當(dāng)一部分能量。

榮威MARVELX在使用較小電池組的情況下，續(xù)航里程仍舊突破400km（NEDC工況）。其背后的原因除了風(fēng)阻系數(shù)較低外，還有不錯(cuò)的電控和電機(jī)技術(shù)，這讓榮威MARVELX在提高能量利用率的情況下，續(xù)航里程也得到了增長。

MARVELX只是一個(gè)初期的范本，在電池能量密度提升的情況下，保持較為合理的電池容量能夠大大削減電池的重量（并不是用電池能量密度提升來提高電池容量，而是減輕電池重量），降低能量損耗。同時(shí)，電機(jī)和電控技術(shù)的發(fā)展將有效提升能量使用效率。減重+提升效率，電動車的續(xù)航里程自然能夠得到大幅度提升。

同時(shí)電控中BMS（BATTERYMANAGEMENTSYSTEM即“電池管理系統(tǒng)”）的發(fā)展除了能夠提升電池能量利用效率外，還能夠優(yōu)化充電效率，減少充電時(shí)間。

寫在最后

總而言之，三電技術(shù)的發(fā)展缺一不可，三者同時(shí)發(fā)展才能真正做到長續(xù)航、短充電，這樣才能真正解決電動車的里程焦慮，也才能讓更多消費(fèi)者愿意主動購買和使用電動車。