換電、充電都是電動汽車補充能量的一種方式，面對客戶不同，使用場景不同。有些情況下，充電為主，換電為輔，有些情況下則相反。但就目前的市場環境來看，充電仍是主流，換電要想獲得更多車企和用戶的青睞，還有很多障礙要克服。

自今年7月份北汽新能源啟動針對私人消費者的電動汽車換電方案開始，已經過去了3個月，這一創新的商業模式實際效果如何？11月5日，北汽新能源“三里屯沙龍”舉行了一次對私換電模式用戶溝通會，讓我們得以了解換電模式實際推廣的情況，也讓我們對于換電模式未來的前景有了更多思考。

首先，換電車型的銷售情況一般。據EV世紀了解，北汽新能源推出的EU300快換版車型自7月份上市以來，銷量并不是很多。主要原因在于用戶對于換電模式不夠了解，EU300快換版上市時間也比較短，在銷售環節，4S店推廣力度不夠等多方面因素。另外，換電站的數量和布局因素也影響用戶購買決策。

在此次溝通會上，共有5位購買了北汽新能源EU300換電車型的用戶介紹了他們購買換電車型的原因和使用情況。他們都不具備安裝固定充電樁的條件，其中，有一個用戶所在的工作場所有十幾個充電樁，但是這些樁的使用頻率非常高，充電也很不方便。

有的用戶家里已經有一輛燃油車，有的用戶沒有燃油車。但都是因為難以搖到北京的燃油車指標，所以轉而選擇了購買電動汽車。

從使用感受來看，這些用戶都覺得換電車型相比充電車型來說更加方便，首先，他們的住處附近都有換電站，近一點的只有2公里，遠一點的大約5公里。每次換電時間也非常短，只有2-3分鐘。EU300的綜合續航里程為300公里，他們一般行駛200多公里就會換電。另外，他們對于EU300這款車的評價也不錯。

非常值得關注的是，購置成本低并不是這五位用戶選擇換電車輛的首要考慮因素。他們之所以選擇換電車輛而不選擇充電車輛的首要因素是“使用方便”。

這與換電模式可以應對補貼取消后電動汽車價格上漲的設想有所出入（雖然五位用戶的樣本量比較小，但也可在一定程度上觀察用戶購車時的考量因素）。有一位用戶表示，如果EU300不帶電池的價格達到10萬元，他也會購買，因為除了換電以外，沒有其他措施能夠有效解決充電難題。

換電模式的基礎——車電價值分離曾被認為是應對后補貼時代的一個解決方案，通過大幅降低用戶購買電動汽車時的購置成本，來應對政府補貼退坡直至退出所產生的影響。

北京北汽智慧能源科技有限公司總經理王舉表示，以EU300換電車型為例，用戶購車時支付的價格為7.98萬元（不包含電池成本），低于同級別燃油車的價格，和同級別純電動車型相比，成本優勢就更加明顯了。在使用階段，電池租賃價格低至每月458元，每公里電費低至0.34元。二手車處理時，廠家還有3年內5折回購的保障。

盡管在成本上更有優勢，但這并未成為用戶選購換電車型的首要考量因素，這一點提醒我們思考換電模式的基礎——車電價值分離是否是應對后補貼時代的有效措施。

有一些觀點認為，2020年之后新能源汽車補貼取消之后，電動汽車的設計思路將發生變化，比如更加小型化，續航里程不再繼續增加甚至降低，電池能量密度不再提高，部分乘用車甚至放棄三元鋰電池，重新選擇磷酸鐵鋰電池等等，通過這些措施來降低電動汽車的生產成本。如果屆時車企采取這種方式，那么車電分離的必要性有多大則是未知數。當然，到目前為止，我們還無法準確預判補貼退出之后市場的走向。

還有一點也值得注意，有些用戶的換電頻率其實非常低。本次參與討論的一位用戶表示，他購買換電車型2個月以來只換電兩次，平均每月一次。

因此，目前最低的每月1200公里的換電套餐顯然不適合他。有些用戶表示換電頻率為一周一次。EV世紀認為，對于換電頻率非常低的用戶來說，換電的必要性會大大降低。那些一周換電一次的用戶其實可以通過充電來代替。

針對低頻率換電的計費套餐，北京奧動新能源投資有限公司副總經理覃思表示，奧動新能源已經研發推出了每月300公里、500公里和800公里的換電套餐。

北汽新能源在幾個月之前的“三里屯沙龍”上討論過一次換電的商業模式，此次的用戶溝通會讓我們了解到了更多信息，盡管這5個用戶是非常具有代表性的典型用戶，但仍然反映出了換電模式的推廣現狀。

結合此次用戶溝通會的信息，EV世紀認為，換電、充電都只是電動汽車補充能量的一種方式，面對的客戶群體不同，使用場景不同。在有些情況下，充電為主，換電為輔。有些情況下則相反。但就目前的市場環境來看，充電仍是主流，換電模式要想獲得更多車企和用戶的青睞，還有很多障礙要克服。

換電的優勢在于更加方便，能夠有效解決充電難、充電效率低的問題，車電價值分離之后也能降低電動汽車的購置成本；更換下來的電池集中充電和維護也能提高電池的使用壽命。

北汽新能源營銷公司營銷傳播部總監曹斌表示，換電模式下，增加了電池的周轉，其全生命周期的價值得到提升。同時，更換下來的電池在恒溫恒濕的環境下利用穩定電流充電（0.5C充電倍率），還能進一步延長其使用壽命。

換電的劣勢在于起步階段，可選的換電車型少、換電站少，用戶對于換電的安全性和可靠性有疑慮。

哪些因素在阻礙換電模式的發展呢？

首先，政府政策方向和大部分車企的實際業務布局都是充電。

從政策導向來看，發改委、工信部、科技部、住建部等涉及新能源汽車管理的幾個部委目前都沒有將換電作為主要的技術路線。充電仍是首選，很多政策設計都是從推動充電基礎設施建設的角度來出發的，比如要求新建住宅小區、公共停車場必須配備或者預留一定比例的充電車位。

從車企的實踐來看，目前只有北汽新能源、蔚來汽車等少數幾家車企在推廣換電模式。因此，換電模式要想大規模推廣，不能只靠少數車企推動，需要頂層設計。

除了政府決策導向以外，換電模式目前還面臨一些更加具體的障礙。

第一，可供選擇的換電車型太少。由于換電車型需要進行重新開發、測試，也要經過碰撞試驗，重新上公告，這些都需要時間。比如，北汽新能源的充電版EU5已經上市，但是換電版EU5要等到明年年底才能上市。另外，主機廠要加大對換電車型的推廣和傳播工作，4S店也要加強店頭推廣。

第二，市場上要有足夠數量的換電車型才能讓換電運營商有利可圖，從而在商業上可持續。據覃思介紹，目前廈門的換電站是100%負荷運行（每個換電站每天換電300臺次達到滿負荷運營狀態），而北京的換電站負荷只有20%左右。主要原因在于目前北京的換電出租車數量太少，在對私換電剛剛啟動之時，無法成為換電主力。

第三，換電站數量和布局要跟上換電車輛增長的速度，這對換電運營商造成很大的資金壓力。目前，奧動新能源已經在北京市配套建成換電站100座，目前開放運營的換電站33座，2019年上半年前將全部開放已建成的100座換電站，城區平均服務半徑將達到2.78km，保證客戶體驗。

這將是一筆巨大的投資，目前每個換電站的設備和建設成本大約300萬元（不包含土地費用），購買備用電池大概200萬元。而北京已經建成的100個換電站都是由奧動新能源投資的。據了解，奧動新能源正在考慮引入新的投資者。

第四也是最重要的，換電模式要想有更大發展，必須有更多車企加入，形成規模化效應。覃思說，目前奧動在研發針對不同品牌、不同車型的換電方案。

EV世紀認為，多品牌車型換電在技術上具有一定可行性，但要想協調多家車企一致行動難度非常大。

除了換電模式自身遇到的問題以外，充電路線的進一步發展也會抑制換電的市場。比如，電池成本下降導致電動車價格下降，電池能量密度提升增加單次充電續航里程，電池快充性能提高改善充電效率，充電設施不斷增加等等因素，都有利于充電路線的發展，反過來抑制換電模式。