近日，萬向集團官網披露，萬向兩個項目正在就環境影響評價進行公眾參與信息公開，一是年產80Gwh鋰電池項目，計劃投資685.74億元；二是年產5萬輛增程式純電動乘用車項目，計劃投資27.45億元，地點均為蕭山經濟技術開發區。

斥資713億元押注新能源業務版塊，萬向再一次用行動證明了造車的決心。或許，印在萬向官網首頁的那句“一生做一件有意義的事”，已經成了萬向的精神信條。造車，哪怕是“愚翁移山”，也要在新能源汽車領域殺出一條路來。

從A123到菲斯克 萬向的投資并購熱潮

1999年，已在汽車關鍵零部件領域風生水起的萬向宣布早進入汽車行業，要打造清潔、廉價的新能源汽車。三年后，萬向電動汽車有限公司成立，萬向正式成為一家當時的新興造車勢力，并開啟了累計投資近百億元的清潔能源的自研發、并購、投資行動。

其中，最大的一筆收購來自美國A123。2012年7月，累計虧損約7億美元的鋰電巨頭美國A123系統公司申請破產，國際上掀起了一陣哄搶A123的浪潮（美國A123在鋰電材料領域全球領先）。最終，萬向擊敗美國江森自控、日本電氣（NEC）和德國西門子，以2.57億美元成功購得美國鋰電池制造商A123系統公司的全部股權。

自此，美國A123變成了萬向A123，萬向也從一家傳統零部件供應商搖身一變成為極具潛力的動力電池企業。不過，收購A123之后，萬向集團并沒有以A123為核心大肆發展電池業務，而是以此為跳板，進一步向電動汽車領域逼近。

2014年，萬向又以“白菜價”1.5億美元收購了由先后出任寶馬、福特設計中心總裁的亨德里克·菲斯克一手創辦的菲斯克汽車公司（14億美元打造），并更名為Karma汽車，在美國南加州的MorenoValley市建立新工廠。值得一提的是，菲斯克在新能源汽車領域曾一度與特斯拉分庭抗禮，被不少業內人士稱為特斯拉的一生之敵。

連續收購美國A123和菲斯克的萬向，雖沒能在當時一飛沖天，但實則已成為了新能源領域不可小覷的潛在巨頭。此后，萬向，還先后投資了美國固體動力公司（SolidPower）、美國離子材料公司，以加強在新型動力電池——固態電池領域的研發能力。

“潛龍在淵”多時，萬向新能源業務已成氣候

如果說此前萬向一系列的研發、投資、并購是一種“潛龍在淵”的蟄伏，那近兩年的萬向其實展現出了一種蛟龍出海的姿態。

2017年2月，萬向A123獲上汽通用260萬套48伏超級磷酸鐵鋰電池訂單，訂單金額超10億美元。同年12月，萬向集團官網發布消息稱，萬向A123被選為通用汽車/上汽通用BEV2項目動力電池供應商（隨后刪除消息，但并未否認）。

據悉，BEV2項目為5億美元以上長期業務，萬向A123已經拿到通用汽車/上汽通用幾乎所有類型電池業務定點供應商資格。預計到2020年，萬向將占有上汽通用電池總用量超過85%的市場份額。

此外，得益于插電混動市場的崛起，萬向A123在今年1-8月的動力電池裝機量排名中，已經殺入前十，位列第八，成為了實實在在的鋰電巨頭。到目前為止，萬向集團擁有了在動力電池、啟停電池、儲能電池等生產研發能力以及技術處于國際領先，全球擁有7個研發基地和制造基地，電池業務訂單超過300億元。

另一方面，2016年，萬向集團旗下的Karma汽車位于美國南加州MorenoValley市南工業區的工廠建設完成，研發的豪華混動跑車Karma正式下線，并于2017年5月5日在莫雷諾谷工廠首次交付客戶，并在北美14個經銷點面向全球進行銷售。

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今年9月，Karma汽車公司的首款豪華增程式混合動力汽車Revero在南加州正式向全球亮相。據了解，這款售價13萬美元的豪華車型是全球首款同時涵蓋電力、汽油、太陽能三種能源的混動車型。

此時的萬向，已經完成了從電動汽車零部件到整車研發生產的閉環，并在各個領域的研發技術上均處在T1行列。中國有句古話“高筑墻、廣積糧、緩稱王”，大概就是形容萬向這樣細膩又持久的布局吧。

再斥巨資，萬向能否一飛沖天？

如今，萬向又擬713億元，在蕭山經濟開發區建80Gwh鋰電池、5萬輛增程式純電動乘用車項目，進一步向新能源領域“亮劍”。

事實上，早在2017年5月，萬向集團宣布將在未來7—10年投入2000億人民幣，在浙江蕭山打造一個以新能源汽車和相關制造業為核心的十平方公里的數字城市——“萬向創新聚能城”。顯然，本次巨額投資是“萬向創新聚能城”的核心組成部分。

不論從技術、資本還是供應鏈來看，萬向都做好了一飛沖天的準備。不過近日，萬向的新能源步伐似乎遇到了一點點障礙。

11月7日，工信部出示了首批《特別公示新能源汽車生產企業（第1批）》中，萬向電動汽車赫然在列，將被暫停受理其《道路機動車輛生產企業及產品公告》新能源汽車新產品申報，理由是獲得資質后長期不生產新能源汽車。

另一方面，今年9月，通用汽車宣布原計劃10月生產混合動力汽車“別克Velite6，將推遲生產，有業內人士表示，其原因正是萬向集團旗下的A123Systems生產的電池未能達到通用汽車的性能和安全標準。

除此之外，已在汽車領域深耕19年的萬向集團，至今還沒有一款在市場上具備足夠競爭力的新能源汽車產品。相較于以上兩點，沒有沖擊市場的汽車產品對萬向來說才是更致命的痛點。

盡管1999年進軍汽車領域，2002年便成立汽車公司，但萬向對于中國汽車市場來說，始終還是一個新興造車勢力，而眾所周知，2018年是新興造車勢力分水嶺，有無量產車型是關鍵。從這個角度來看，供應鏈美如畫的萬向，在中國新能源汽車市場，已然落后不少。

當然，后發也有后發的優勢，至少避開了早期新能源汽車技術路線選擇上的搖擺不定，以及技術落后帶來的品牌掉價。至于已謀劃19年的萬向汽車最終能否不鳴則已一鳴驚人，鑄就新能源帝國，還是要看后續車型能不能契合各細分領域的消費心理了。