平臺化概念目前已經廣泛應用在汽車的設計生產過程中，在傳統汽車制造中，平臺應用非常廣泛，如大眾MQB平臺、寶馬CLAR平臺、奔馳MRA平臺、沃爾沃SPA平臺等。而在新能源汽車領域，早期多是通過改造傳統汽車平臺進行電動汽車生產制造的。以大眾為例，其初期推出的電動車型e-golf就是基于燃油車平臺MQB平臺開發的，福特2012年推出的第一款福克斯純電動乘用車也是基于同款車型的內燃機平臺開發的。在我國，大部分車企的電動汽車也多是基于傳統車平臺改造而來。如今，伴隨純電動汽車規模的不斷擴大，電動汽車專屬平臺已成為大趨勢，越來越多的企業推出純電動汽車專屬平臺。如不久前，大眾汽車正式發布MEB平臺，并表示基于MEB平臺生產的ID家族車型將于2020年左右進入中國市場。未來，上汽大眾、一汽-大眾也會基于這個平臺生產相應的電動汽車產品。那么，車企為何不惜重金打造電動汽車專屬平臺？電動汽車專屬平臺會給產品開發、生產帶來哪些變化？未來還有哪些問題待解？

■電動汽車專屬平臺成為趨勢

平臺化是汽車規模化生產應用最具效益的工藝，廣泛應用在車輛設計生產過程中，能有效降低車型開發成本、提高開發效率、縮短車型研發周期。同時，還可以幫助車企實現不同品牌、車型之間的技術共享，滿足全球市場的不同需求。平臺化生產已經成為各大車企車型生產開發中的通用做法，也是最具效益的一種方法。

在電動汽車開發、生產早期，因為規模小、缺乏開發經驗等原因，很多車企都是改造既有燃油車平臺進行電動汽車的開發和生產，只是對涉及“三電”的部分進行小范圍“改裝”。這種“改裝”和共用平臺的做法加快了電動汽車的開發速度、降低了開發成本，但原有平臺的固有設置也給電動汽車設計帶來了一些局限性，并不能充分體現電動汽車的特征，如續駛里程、動力性和內部空間、舒適性等。于是，越來越多的車企開始開發電動汽車專屬平臺。

以模塊化生產著稱的大眾啟動的MEB全新電動汽車平臺可謂典型代表。除此之外，奔馳開發了EVA電動汽車模塊化平臺、寶馬開發了FSAR電動汽車平臺，雪鐵龍的電動汽車從舊平臺-改造設計轉到了舊平臺-新設計上，日產也在2016年啟動了新的電動汽車平臺，從舊平臺-新設計轉為新平臺-新設計。在我國，沃爾沃聯合吉利推出了MEP電動汽車專屬平臺，北汽新能源、上汽、江淮、廣汽和比亞迪等多家新能源車企都在進行電動汽車專屬平臺的開發。電動汽車專屬平臺的時代已經來了。

寶能汽車副總裁、寶能汽車研究院院長鄔學斌介紹，在觀致MILE計劃之后，其也將研發全新電動汽車專屬平臺。“電動汽車專屬平臺的打造是一個非常重要的技術路線和產品路線。”鄔學斌說。廣汽新能源汽車有限公司總經理古惠南也認為：“必須打造電動汽車專屬平臺，和傳統燃油車混在一起開發是沒有出路的，因為與傳統車混在一起會掩蓋電動汽車自身的特性。”

東風裝備作為一家為車企提供平臺設計及建設的專業企業，這幾年也開始不斷接到打造電動汽車專屬平臺的訂單。東風裝備總經理蔡士龍在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，隨著電動汽車規模的擴大，越來越多的車企將打造專屬平臺，裝備企業也將根據電動汽車的特性幫助車企更好地打造其專屬平臺。

■專屬平臺更凸顯電動汽車優勢

業內專家認為，從電動汽車的屬性看，和傳統燃油車共用平臺或在燃油車平臺基礎上進行改造，不符合純電動汽車屬性，且存在很多弊端，這也是車企紛紛開發電動汽車專屬平臺的根本原因。

電動汽車與傳統燃油車最大的區別是“三電”部分，按照目前的車輛結構，其中最大的不同就是電池的布局。目前，市場上主流動力電池的電池包多為方形，形狀與油箱有很大區別，怎樣合理布局電池以便實現結構的合理化便成為最大問題，因為是否合理布局關系著車輛的平衡性和安全性等。以特斯拉為例，其把電池安裝在車輛底部，原來安裝油箱的車輛前端的空間則改成行李箱，而國內大部分由燃油車平臺改造而來的電動汽車并沒有辦法完成這樣的操作，甚至有些車輛還把部分電池安裝在車輛尾部，擠占了行李箱空間。同時，電池的安裝也會極大影響車內空間，在傳統燃油車平臺基礎上誕生的電動汽車很難實現空間布局的最優。

此外，燃油車傳動系統的布置決定了其底盤具有專屬特性，同時由于發動機體積大，需要散熱、減震等特點，也對車輛結構設計提出了很多要求，這些都和純電動汽車有很大不同，純電動汽車的電池體積相對較小，且相對于發動機而言噪聲低、震動小，種種差異決定了行業必須針對電動汽車的獨有特性開發電動汽車專屬平臺。

電動汽車專屬平臺的推出和使用，讓電動汽車的屬性在車輛上有了很好體現。廣汽研究院院長助理、新能源汽車技術研發中心副主任李罡介紹，誕生于電動汽車專屬平臺的傳祺GE3相較同類車型空間更大、操控性也更好。“基于傳統車平臺開發的純電動汽車，一般地板是鼓起來的，很不規整。我們基于專屬平臺開發的GE3，所有人機參數都是按照純電動汽車的性能標準開發的。”李罡表示，與傳統燃油車相比，純電動汽車的動力系統體積小，車輛前后懸長度短，可以把節省下來的空間留給駕乘人員。只有專屬平臺才能針對電動汽車的特性進行開發，也才能讓這些特性在產品端得以充分體現。廣汽研究院首席技術總監祁宏鐘還表示，純電動車型的另一大優勢是操控性好，因為電池安置在地板下，使得車輛的重心低，行駛起來更平穩，比傳統燃油車的駕駛感受更好。“很多人開過特斯拉，都說它的操控性好，很大原因就是它基于電動汽車專屬平臺開發。”他說。

值得關注的是，電池重量增加了純電動汽車的車重，當前，市場上電動汽車的載電量從20kWh到60kWh不等，由此也帶來幾百公斤上下的增重。這要求不僅需要對車輛底盤承重能力進行重新設計，還要對許多涉及重量、平衡部分的標定進行修改，特別是車身剛度、剎車制動等涉及車輛安全的問題，這讓“改裝”或共用平臺的弊端更加凸顯，基于電動汽車專屬平臺的有針對性的開發將能很好地解決此類問題。

不過，開發專屬平臺雖然具有很多優勢，成本卻也很高。對此，有專家指出，汽車開發、制造本身就需要長期投入，也需要大量資金支撐，電動汽車也不例外。相信隨著規模效應的凸顯，這部分成本可以被更好地化解。

■專屬平臺或可實現共享

平臺化可以促進企業不同品牌、車型之間技術共享，這是其生命力所在，在傳統燃油車領域充分體現了這一特點，那么電動汽車專屬平臺是否仍具有該屬性？答案顯然是肯定的。在現有電動汽車專屬平臺的開發中不僅有同一企業不同品牌間的技術共享，甚至有些企業提出向行業開放其電動汽車專屬平臺，共享技術成果。

吉利和沃爾沃開發的PMA平臺，規劃中將生產吉利和領克兩個品牌的純電動車型。吉利控股集團董事長李書福表示，未來吉利和領克兩個品牌都會在PMA平臺上推出10余款純電動新車型，不過雙方在產品定位上會有區別。除了PMA純電動車生產平臺之外，吉利還打造了PE和FE兩個純電動汽車專屬平臺。

較早開發純電動車型的比亞迪推出的比亞迪e平臺，甚至公開提出要對外開放，歡迎任何一家新能源汽車品牌加入其中。姑且不論這種開放在商業操作上的可行性，至少從技術上看，這是完全可以實現的。更引人關注的是，當前，大部分新造車勢力都選擇代工的方式由傳統車企生產其開發的純電動車型，從這點來看，電動汽車專屬平臺的共享似乎更具現實性，同時也更具經濟性。

電動汽車是智能網聯技術的最佳載體，隨著智能化、網聯化在汽車領域應用的不斷增加，電動汽車專屬平臺的應用還可以更好地讓“電”、“智”、“聯”的屬性更好結合，未來，或將更能推進智能網聯汽車的發展。