也許有人會問，當前純電動汽車技術快速進步，續駛里程甚至可以達到數百公里，是不是就沒必要發展燃料電池車了？對此，國家信息中心副主任徐長明給出的答案是：“電動汽車的大規模發展對鋰、鈷等原材料的需求量巨大，我國相關資源匱乏將成為后續發展的巨大風險。因此，我國應采用多元化發展模式。”

為何要發展燃料電池車？在日前舉行的第六屆中韓汽車產業發展研討會上，徐長明從能源需求的角度進行了解釋。徐長明表示，據估算，即使考慮技術進步，由于車輛規模大幅增長，2025年新能源乘用車（按500萬輛計算）對鈷的消費量將達到3.4萬噸，對鋰的需求達到6萬噸。遺憾的是，我國鈷礦石儲量和車用純度的鋰礦石儲量都非常匱乏，對外依賴度過高。與之相比，燃料電池車所需貴金屬鉑的供需穩定，且車用鉑量在大幅減少，資源供給不成問題。

韓國氫能聯盟團長申財幸則從能源存儲的角度進行解讀。他表示，韓國推行氫經濟的原因之一就是克服能源轉換的局限，與太陽能、風能不同，氫能可以大量長期儲存。

各國爭相支持

雖然燃料電池車的發展還存在很大障礙，但美國、日本、韓國、中國等國并未放棄努力。以美國為例，其對氫能和燃料電池給予了持續穩定支持，近10年的支持規模超過16億美元。應用方面，美國主要通過減稅方式給予財政支持，包括聯邦層面和地方層面。例如，對于燃料電池車購買者，聯邦政府對輕型車（<8500磅）減稅4000美元，重型車減稅1萬～4萬美元，加州政府對輕型車減稅5000美元。基礎設施方面，聯邦政府對加氫站建設費用給予30％的稅收減免。今年年初，加州撥款9億美元用于支持充電站和加氫站建設，計劃2025年使得加氫站達到200座。

對于日本近幾年炒得火熱的“氫社會”，很多業內人士想必不會陌生。日本將氫能和燃料電池技術作為重要的戰略領域，致力于從國家戰略層面實現氫能社會，燃料電池車是其中的一環。日本設立的燃料電池車保有量目標為：2020年4萬輛、2025年20萬輛、2030年80萬輛、2040年3000萬輛。2020年的東京奧運會將是日本全面展示其氫能應用的舞臺。今年日本在氫能和燃料電池領域的支持金額超過490億日元（約合30億元人民幣），涵蓋燃料電池、加氫站、制氫、儲氫等技術的研發和示范應用。

韓國也不例外。據申財幸介紹，在今年8月的創新發展部長級會議上，韓國企劃財政部發布了《創新發展戰略投資計劃》，將氫經濟確定為創新成長的3大主要戰略投資方向，未來5年將持續投入2.5萬億韓元（約合153億元人民幣）。“今年我們重新制訂了2022年的目標，即燃料電池乘用車15000輛，燃料電池客車1000輛，建設310座加氫站。”申財幸說。

對于中國燃料電池車的發展，中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華提出了多項建議，例如突破關鍵技術、壯大產業鏈抓短板、推進示范應用以點帶面有序推進、科學規劃布局建立氫能供給體系、推進國際化整合全球資源、完善標準法規體系、加強公眾教育、拓展燃料電池應用領域等。

目前，豐田、本田、現代等跨國車企進行了燃料電池車小批量生產和銷售。以現代汽車為例，其燃料電池車開發歷史可以追溯到1998年，繼2013年推出首款燃料電池車途勝ix35后，今年3月，現代汽車又推出Nexo，這款車的續駛里程超過600公里，可實現5分鐘快速補充燃料。

商用車領域有優勢

現代汽車集團商用事業本部理事安廣鉉提及燃料電池商用車的開發方向時指出：“新能源商用車根據用途和運行特性，中小型適合采用純電動，中型以上適合采用氫燃料電池動力。”

據安廣鉉介紹，根據韓國中央政府和地方政府要求，現代汽車正在開發市內大型燃料電池公交客車，計劃2019年開始銷售；垃圾清運車、路面清掃車等燃料電池中型卡車也在開發中；現代汽車與瑞士H2Energy公司簽署了采購協議，將從2019年開始分5年向其交付1000輛燃料電池大型卡車。另外，就在本屆中韓研討會召開的前一天，現代汽車與法國液空簽署了諒解備忘錄，到2025年將向法國出口大約5000輛燃料電池車（含乘用車和商用車）。

在中國，宇通、福田等開發了多款燃料電池客車，東風特汽、中國重汽等開發了燃料電池物流車、牽引車等專用車。“宇通開發了三代燃料電池客車產品，正在開發第四代燃料電池客車；突破了燃料電池客車整車集成與控制等關鍵技術，提升了系統的使用壽命和環境適應性，延長了續駛里程。2020年燃料電池客車壽命預計將達到2.8萬小時，2025年達到5萬小時。”宇通客車燃料電池開發高級經理李飛強表示。

徐長明指出：“中國商用車領域需要燃料電池車，主要原因有三點：第一，商用車數量雖然不是很多，但油耗高、排放高，替換效果顯著；第二，燃料電池車相比鋰電池汽車在大載重、長續駛、高強度的交通運輸體系中具有先天優勢，適合在商用車領域應用；第三，我國燃料電池商用車已經具備一定基礎，目前在示范運營階段，具備初步實現商業化的條件。”