根據乘聯會最新發布的數據，2018年9月，傳統燃油乘用車市場遭遇了滑鐵盧，轎車、SUV、MPV三大車型的月銷量均出現了同比超過10%的下滑。與之形成鮮明對比的是新能源車型的強勢表現，9月，新能源車型的月銷量同比增長73%，1-9月銷量同比增長達到了98%。

從目前的市場狀況來看，普及電動車似乎已經成為了大勢所趨，然而以租賃公司為主的行業用戶仍舊是電動車銷量的一大來源。普通消費者對于長期使用一輛電動車仍舊存在較大的疑慮，怎么充電、去哪充電、里程焦慮等等都是消費者是否選擇電動車的重要考量因素。在我看來，在充電樁開始漸漸普及的同時，里程焦慮已經成為阻礙消費者選擇電動車的最大因素之一。

此前，我曾參加過一次電動車的長距離測試。當電量減少，剩余里程迅速下降的時候，行車將會變成一種折磨，電量什么時候會徹底歸零，能否順利抵達下一個充電站都會讓人非常焦慮。所以在我看來，只有真正解決了里程焦慮，電動車才能真正得到普及。

目前很多人都認為增加電池能量密度，提高電動車續航里程能夠解決里程焦慮的問題。

但在我看來，這仍舊是不可取的。目前部分廠商已經在電池能量密度的研究上有了長足的進步，到2020年寧德時代的三元鋰電池將實現300Wh/kg的能量密度，幾乎是現在的兩倍。這意味著同等條件下，電動車的續航里程將實現翻倍。舉個簡單的例子，目前主流A級電動車在NEDC工況下續航都在400km左右，在電池能量密度翻倍的情況下，可能實現800km～1000km的續航。

先別急著鼓掌，隨之帶來的問題也非常明顯，電池能量密度翻倍實現長續航的背后是電池容量的大幅提升，這意味著充電時間也將會大幅度延長。目前很多電池容量在50kWh左右的電動車，采用慢充方式完全充滿都需要10個小時左右。如若單單翻倍電池容量，充電時長可能并不只是翻倍這么簡單了。

而普及快充的條件限制有很多，首先是長時間或者頻繁快充將會導致電池組溫度升高，電池衰減也會快一些。并且快充一般都是采用大功率直流充電方式，未來電動車大面積普及之后，在充電高峰期（比如說工作日的夜晚），電網很難承受如此大的用電壓力。

在我看來，最終想要消除對電動車的里程焦慮，需要提升的是能量的利用效率，電動車的核心“三電技術”（電池、電機、電控）的發展缺一不可。其實對于電動車來說，一味提高電池容量并不明智。大電池意味著較大的電池重量，在行駛過程中，電池重量將消耗相當一部分能量。

榮威MARVELX在使用較小電池組的情況下，續航里程仍舊突破400km（NEDC工況）。其背后的原因除了風阻系數較低外，還有不錯的電控和電機技術，這讓榮威MARVELX在提高能量利用率的情況下，續航里程也得到了增長。

MARVELX只是一個初期的范本，在電池能量密度提升的情況下，保持較為合理的電池容量能夠大大削減電池的重量（并不是用電池能量密度提升來提高電池容量，而是減輕電池重量），降低能量損耗。同時，電機和電控技術的發展將有效提升能量使用效率。減重+提升效率，電動車的續航里程自然能夠得到大幅度提升。

同時電控中BMS（BATTERYMANAGEMENTSYSTEM即“電池管理系統”）的發展除了能夠提升電池能量利用效率外，還能夠優化充電效率，減少充電時間。

寫在最后

總而言之，三電技術的發展缺一不可，三者同時發展才能真正做到長續航、短充電，這樣才能真正解決電動車的里程焦慮，也才能讓更多消費者愿意主動購買和使用電動車。