8月19日，深圳一輛微型電動面包車在充電過程中起火；8月22日，山東聊城一輛快遞電動貨車著火；8月25日，成都一輛威馬EX5在威馬汽車研究院園區(qū)內(nèi)發(fā)生自燃；8月26日，安徽銅陵一輛安凱電動客車在路邊起火；8月28日，一輛正在充電的廂式電動車起火；8月31日，廣州街頭一輛力帆650EV起火；9月1日，長春街頭一輛特斯拉疑似起火，同日，網(wǎng)友行車記錄儀拍下一輛電動汽車起火；9月5日，珠海3輛正在充電的電動汽車起火，寧波6輛公交車自燃，其中至少有4輛電動公交車；9月6日，合肥一輛奔馳電動汽車起火；10月10日，北京海淀區(qū)一輛長安奔奔EV起火……

近兩個月頻發(fā)的自燃事件，讓新能源汽車的安全問題甚囂塵上，也讓行業(yè)和消費(fèi)者對新能源汽車質(zhì)量的擔(dān)憂和焦慮隨之增加。

而據(jù)新京報記者近期的不完全統(tǒng)計(jì)，截至發(fā)稿，今年以來，已至少發(fā)生新能源汽車起火自燃事件27起。

常態(tài)性發(fā)生的自燃事件，使得行業(yè)開始審視自燃事件背后的技術(shù)和質(zhì)量問題，作為新能源汽車核心之一的動力電池的安全問題也進(jìn)一步凸顯。

電池驗(yàn)證周期減半為主因

據(jù)新京報記者梳理發(fā)現(xiàn)，今年發(fā)生的新能源汽車自燃事件，幾乎覆蓋了目前市面上主要的新能源汽車品牌。

針對自燃事件發(fā)生的原因，有專家總結(jié)為以下幾種：一是碰撞引起燃燒，這一種在傳統(tǒng)乘用車和新能源汽車中都有發(fā)生；二是電池散熱不夠引起燃燒，常見于靜態(tài)停車中；三是系統(tǒng)短路引起燃燒；四是電控系統(tǒng)等出現(xiàn)問題，在充電過程中的燃燒。

例如，今年8月31日發(fā)生的力帆650EV自燃事件，就屬于電控系統(tǒng)出現(xiàn)問題。廠家經(jīng)過實(shí)地勘察檢測，初步判定車輛電池著火的原因是：廣州連日暴雨，此車輛被雨水浸泡超過2小時，導(dǎo)致電池微滲漏。經(jīng)雨水浸泡后，客戶未主動與服務(wù)站聯(lián)系檢測，此后因電芯短路，引發(fā)電池著火。

8月26日，銅陵市純電動公交車自燃的原因也是電池故障。據(jù)司機(jī)描述，在行駛的過程中，當(dāng)時儀表盤的一級故障燈報警，車子瞬間就失去了動力，電池發(fā)出了火光并且傳來聲響。所幸沒有造成人員的傷亡，但是車輛電池出現(xiàn)了明顯損壞。

事實(shí)上，目前發(fā)生的自燃事件的原因，主要集中在電池系統(tǒng)的缺陷。造成電池系統(tǒng)的缺陷的原因，多位業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，是測試環(huán)節(jié)松動和產(chǎn)品驗(yàn)證期縮短的結(jié)果。

“（造成自燃問題的）原因很多，但最主要是電池驗(yàn)證不足。”國家863電動車重大專項(xiàng)動力電池測試中心主任王子冬在接受媒體采訪時指出，“新能源汽車發(fā)展在向高能量比發(fā)展的過程中，很多驗(yàn)證工作還沒有進(jìn)行，也就是把沒有充分驗(yàn)證的電池用到了車上。”

王子冬解釋說，所謂驗(yàn)證不夠充分，即將至少需要3年的電池研發(fā)和驗(yàn)證期縮短了一半，只剩一年半。為了追上補(bǔ)貼變化周期，一些動力電池企業(yè)一方面縮短了電池的測試驗(yàn)證時間，另一方面選擇物理改進(jìn)方法，削弱了動力電池的安全性能。

“研發(fā)一個產(chǎn)品，在所有流程都正常，且不出任何意外的情況下需要兩年多的驗(yàn)證，正常的都需要3年。而現(xiàn)在只有一年半，這不符合客觀規(guī)律。”他指出。

新能源汽車安全性成關(guān)鍵

新能源汽車自燃事件頻發(fā)，讓動力電池安全問題再次被聚焦。在今年9月1日中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國際論壇上，國家工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長瞿國春強(qiáng)調(diào)，安全性是中國新能源汽車發(fā)展必須保持的底線。“新能源車自燃事件已經(jīng)足夠?yàn)檎麄€行業(yè)敲警鐘了，隨著大量車企涌入新能源，安全問題已經(jīng)成為行業(yè)的第一瓢冷水，這是我們必然需要冷靜思考的。”

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的官方數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，全國累計(jì)銷售新能源汽車60.6萬輛，同比增長達(dá)94%。工信部數(shù)據(jù)顯示，中國新能源汽車已經(jīng)連續(xù)三年產(chǎn)銷量居全球第一，累計(jì)推廣新能源汽車總量超過180萬輛，這一數(shù)字還在不斷擴(kuò)大。

新京報記者注意到，國內(nèi)新能源汽車的生產(chǎn)制造企業(yè)多達(dá)200余家，其中不少是跨界的造車新勢力。

在9月22日“2018第二屆全球未來出行大會”上，電動汽車百人會執(zhí)行副理事長、中國工程院院士歐陽明高說，“很大一部分并沒有建立企業(yè)內(nèi)部的電池安全測試標(biāo)注，部分企業(yè)甚至沒有電池安全測試能力”。

同時，一位在車企工作多年的動力電池工程師也指出，由于新能源汽車的需求不斷擴(kuò)大，進(jìn)入者越來越多，許多車企因規(guī)模和資金等各方面原因，不具備反復(fù)測試和試驗(yàn)的能力和時間。

此外，據(jù)業(yè)內(nèi)人士爆料稱，由于國家政策將動力電池高密度與補(bǔ)貼掛鉤，行業(yè)內(nèi)存在一些企業(yè)為了拿補(bǔ)貼，在技術(shù)尚不完全成熟且缺乏嚴(yán)格驗(yàn)證的情況下，匆忙上馬高能量密度電池項(xiàng)目。由于這些電池開發(fā)時間短，尚不成熟，加之不斷縮短和簡化的驗(yàn)證試驗(yàn)環(huán)節(jié)，各類產(chǎn)品問題隨之而來。

歐陽明高認(rèn)為，將補(bǔ)貼和動力電池能量密度掛鉤沒有問題，但要符合技術(shù)發(fā)展規(guī)律，對能量密度的提升不宜過快過頻，新能源汽車發(fā)展的節(jié)奏一定要穩(wěn)。