從乘聯會近期公布的數據來看，車市連續三月負增長，而新能源汽車的表現卻成為唯一亮點。9月傳統燃油車零售下降14 %，新能源狹義乘用車批發銷售9.9萬輛，同比增長7成，創下歷史新高。1-9月新能源乘用車銷量達60萬輛，同比增長近1倍，新能源車成為拉動車市增速和增量的重要動力。

事實上，今年上半年我國新能源汽車銷量就達到全球總量的5成以上。此外，行業消費升級的步伐加快，發展空間和業態迎來多元化，產業鏈投資機會和空間也隨之增加。針對于此，汽勢AUTO-FIRSIT梳理了各大車企目前在新能源領域的布局和發展狀況，看看究竟有多少企業跟上了市場發展的腳步！

BBA積極布局 第二陣營緊隨其后

從一定程度上來看，豪華品牌在經濟和技術實力上的儲備較為豐富，對于新能源領域的積極布局，既是為了自身發展，也在主動承擔推動時代進步的責任。由于在各自在新能源領域的積淀程度不同，各豪華品牌的戰略和發展態勢也大不相同，但一致的是，豪華品牌都開始發力了。

奔馳9月4日在瑞典發布了旗下首款豪華中型SUV——EQC，明年底正式國產。此外，奔馳還牽手在中國新能源市場發展靠前的兩大企業，左手比亞迪，右手北汽新能源，實在是野心勃勃。 加之Smart將轉型為電動汽車品牌，以及計劃在各區域逐步停售燃油車，奔馳有望在2022年實現全部產品線的電動化。

作為BBA種最早發力新能源的寶馬，目前有6款新能源產品在售，其中寶馬5系新能源和寶馬X1新能源在華生產銷售， iX3將在中國生產面向全球銷售。除了和華晨的合作外，寶馬還與長城合作建立合資公司，這是寶馬集團在全球范圍內首個純電動車合資項目。

而目前奧迪有3款新能源車型在售，其中奧迪A6L在華生產銷售。按照規劃，后起發力的奧迪，還將陸續往中國市場投放10款純電動車型。其中奧迪Q2L e-tron有望在2019年底國產銷售，奧迪e-tron可能在2020年國產化。

當然，在三大巨頭積極布局的同時，二線陣營也迎頭而上。 捷豹路虎今年已引入首款純電動跑車型SUV捷豹I-PACE，并宣布自2020年起，旗下新發布車型都將有電動車車型選擇。英菲尼迪今日也宣布從2021年開始，除旗下大型SUV以外的所有車型均將推出電動版或混動版。沃爾沃則從2019年開始將實現所有車型的電動化，并推出了全新獨立的電動車品牌Polestar。

自主風頭正勁 扛起銷量大旗

相比還在積極布局中的豪華品牌，自主品牌已在銷量上領先了一個身位。今年上半年就有包括比亞迪、北汽新能源、上汽榮威新能源在內的8個汽車品牌進入全球新能源汽車品牌銷量前20名。從9月的銷量排行榜中也可看出，排名前十的全是自主品牌車型。

在多年新能源積淀下，比亞迪新能源汽車的銷量已連續三年成為全球銷量冠軍。北汽正在加速推進新能源化戰略，計劃在2020年要全面實現能源化的目標。長安則宣布2025年全面禁售燃油汽車，未來將在新能源領域投資1000億。而吉利也推出了“藍色吉利行動”，計劃到2020年，吉利90%的汽車是新能源汽車。在新能源領域發力較晚的長城汽車也在今年明顯加快了步伐，長城推出了新能源汽車品牌歐拉，在2025年前，長城還將推出包括純電動車、插電混合動力車和燃料電池車共計12款產品。

事實上，國內電動車最關鍵的電池技術以及驅動電機技術，和國際水平并無太大差距，這也使得新能源成為了自主品牌的一個突破口。同時，國家為了鼓勵新能源的發展，推出的一系列政策在很大程度上為自主新能源的發展添了一把力。

當然，亮眼的銷售數字背后并不意味著其產品力強大到無可取代。目前主力合資品牌大多還在蓄力，如果政府補貼再度變動，未來自主品牌新能源銷量不見得一定會是常青樹。

主流合資覺醒 加快產品推新

雖然新能源汽車市場還是以自主品牌為主力軍，但今年開始合資品牌也在緊鑼密鼓地布局新能源車型。目前，上汽大眾、東風日產、長安福特、一汽豐田、廣汽豐田、廣汽三菱等各大合資品牌都發布了新能源汽車規劃，僅在2018年，合資品牌就有20多款新能源新車型上市。

目前，豐田和本田在加快向華導入HEV的同時，也在積極為新能源汽車導入鋪路。豐田明年在華將推出插電式混動（又稱“PHEV”） 雷凌和卡羅拉兩款新能源車，并于2020年推出C-HR和奕澤純電動車。廣汽本田推出第十代雅閣銳混動，年底還會導入EV和PHEV等新能源車型，全新凌派未來也將會推出混動車型，來應對國內電動化趨勢。另外，目前北京現代已經形成以全新索納插電混動、新伊蘭特EV組成的新能源車系，還將在2020年之前至少投放9款新能源車。東風日產軒逸純電正式進軍國內純電動車市場，計劃未來3年內導入日產技術，并力爭在3年內實現電動化核心零部件100%國產化。

除此之外，其他主流合資品牌也在逐步加快新能源汽車的產品的推新。從目前的情況來看，主流合資品牌一方面基于自己的熱銷車型打造電動化產品，快速搶占市場份額，另一方面則是借助中方技術及成熟的新能源產品，推出自己的新能源產品。總體來看，大部分合資品牌都選擇了從插電混合動力車型切入中國新能源車市場，逐步實現插電混合動力、純電動、增程式電動等多條路線的全線布局。

新勢力開始交付 表現良莠不齊

2018年對于造車新勢力而言到了交付的關鍵時間點，再不交車，不僅影響著接下來的融資，同時距2020年新能源乘用車補貼退坡的時間點越來越近，因此各家的交付備受關注，而現實情況是不太樂觀。目前許多的造車新勢力依舊還停留在PPT造車的層面。

9月28日，威馬EX5正式開啟批量交車，比之前預計的2018年9月30日交車還提前了兩天。并宣稱明年將交付十萬臺車。蔚來也宣布，目前已累計交付3368臺ES8，其中2018年第三季度交付量為3268臺，ES8今年9月單月交付量達到1766臺，較前月大幅增長約58%。小鵬汽車也宣布旗下首款量產車G3將在年底量產并啟動交付 。

當然，這只是眾多新勢力中表現較好的代表，目前不少新勢力依舊停在“ppt”造車階段。2018年是新能源汽車爆發的元年，但是國家對新能源汽車補貼政策將收緊，對續航里程和電池能量密度都提高了補貼門檻，無法實現量產交付將會是新勢力面對的最大難題。

綜合考慮2018年后期的新能源的合資企業逐步發力的進取態度，乘聯會表示2018年新能源乘用車銷量應該從80萬輛的預期提升到超越90萬輛的水平，且產品升級和中高端化趨勢明顯。隨著主流合資品牌和豪華品牌的大舉進攻，未來新能源汽車市場競爭將再度加劇。