10月17日，在浙江嘉善縣經濟技術開發區和賽迪顧問承辦的中國（嘉善）氫能及燃料電池產業發展與應用論壇上，賽迪顧問高級分析師田澤普博士表示，氫燃料電池汽車可能將是未來商用車領域的最佳替代方案。

根據現行的新能源汽車補貼政策，電動汽車的補貼這兩年正在逐步退坡，并將在2020年完全退出，但是對氫燃料電池汽車的補貼到2020年則是保持不變的，屆時，氫燃料電池汽車的購置成本優勢將逐步凸顯出來。

田澤普博士分析認為，根據國家對于氫燃料電池汽車的規劃，2020年電動汽車的補貼退出后，氫燃料電池汽車的補貼至少還將維持3-5年。同時，伴隨著近幾年氫燃料電池汽車技術的進步，以及成本的快速下降，氫燃料電池汽車未來的成本優勢將會越發明顯。

有數據顯示，2017年我國氫燃料電池汽車銷量已超過1000輛，主要集中于商用車領域。京東、申通等物流公司也已逐步開始試用氫燃料電池汽車。這一數量相對于電動汽車的銷量雖然并不算多，但已經表現非常出色了，因為目前氫燃料電池汽車的購置成本還是很高，而且加氫站等基礎設施配套也相對落后。

但是，進入2018年后，我國氫燃料電池汽車的這些不利條件已經開始發生變化。2018年補貼退坡后，電動汽車相對氫燃料電池汽車的購置成本優勢正慢慢消失，因為電動汽車的關鍵技術已經逐步接近天花板，成本下降空間有限。

補貼退坡后很多新能源汽車產品（不包括氫燃料電池汽車）開始失去市場競爭力，尤其在電動商用車領域。根據中汽協最新的產銷統計，2018年9月，我國新能源商用車銷售1.5萬輛，同比下降15%其中，插電式混合動力商用車9月銷量同比下降77.1%，1-9月累計銷售僅0.5萬輛。

與之相對的卻是，氫燃料電池汽車的成本近兩年來正呈現加速下降之勢。根據豐田官方提供的數據，豐田目前已經量產的氫燃料電池汽車Mirai，其燃料電池堆棧的鉑使用量相比前代降低了90%，整體堆棧成本比2008年豐田FCHV-adv概念車降低了95%。而在此基礎之上，豐田計劃2020年再推出新一代Maria車型，成本預計有望再下降40%以上，可達到每輛僅3萬美元左右。

田澤普表示，我國氫燃料電池汽車技術與國際先進水平差距大概在5年左右，今年還有逐步縮小之勢。照此趨勢，2020年的中卡、重卡全功率的成本預計將在150萬元左右，2030年將低于60萬元。那么在2020年氫燃料電池汽車補貼保持不變后，氫燃料電池汽車的購置成本就會具有一定優勢。

另一方面，電動汽車，尤其是電動商用車，動輒背著幾頓重的電池高頻率使用的話，運輸的效率其實是很低的。單次續航里程短，再加上充電還需要耽誤時間，電動商用車替代傳統燃油商用車可能就會降低效率。

而氫燃料電池商用車可能就剛好能夠解決這一問題，首先，氫燃料電池商用車在能量補給、續航等方面與傳統燃油車相當；其次，氫燃料電池商用車的使用成本與燃油車、電動商用車也相差無幾；另外，氫燃料電池汽車屬于完全零排放的新能源汽車，也代表著汽車產業升級的方向，所以永遠不愿擔心排放標準升級的問題。

有了這些優勢，田澤普博士表示，氫燃料電池汽車與電動汽車相比，行業進入門檻相對更高，同時產業的天花板也足夠高，進入者整體水平更高。所以，非常看好氫燃料電池汽車，尤其是氫燃料電池商用車未來的發展。