“純電動應該是小型化、短里程、特定區域用的，插電式混合動力是中型里程的乘用車、中型車輛，燃料電池可能是大型化重載的長里程、商用車的車輛。”我發現張進華在說這句話的時候，旁邊的付老不斷地在點頭，似乎很同意張進華的這個想法。

這句話背后，不知道大家有沒有像我一樣，看出了一個信息點——純電動車只是一個補充，因為它是特定區域用的，插電式混合動力車才是未來新能源汽車的主流。哪位私人消費者會買一臺車在特定區域行駛啊？起碼我不會！

付老是中國汽車工程學會名譽理事長付于武先生，而張進華是中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長。

9月新能源的車市似乎和我的想法是一致的！

據中汽協發布的數據顯示，9月新能源車銷量10.7萬輛，同比增長74.3%，其中純電動車8萬輛，同比增長66%，插電混動2.7萬輛，同比增長105.4%。1-9月新能源車累計銷量62.8萬輛，同比增長93.4%，其中純電動45.1萬輛，同比增長74.7%，插電混動17.6萬輛，同比增長166.3%。

雖然純電動車的銷量還是比插電混動的多很多，但是從增速來看，插電混動正以翻倍的速度成長。出現這樣的一種情況，我個人認為，主要是和補貼政策的改變有關。

A00級電動車曾是純電續航里程低于150km的主力軍，在9月這個新能源強勢的市場里面，它卻出現了嚴重的萎縮，銷量僅28566輛，同比下降減少15％。

此前，續航里程超過100km的都有補貼，但是大部分的插電混動車的純電續航里程都在50km上下，達不到補貼標準，而在新政策之下，純電續航里程在150km以下都沒有補貼，那么，原本想買100~150km的純電動車的人，自然就會投向插電混動的懷抱。

所以，我預測，插電混動車在未來新能源上的銷量占比肯定會越來越高，因為現在快要進入后補貼時代了！

根據工業和信息化部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局聯合公布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源積分并行管理辦法》，2020年，新能源車的財政補貼資金將會退出。簡而言之的是，未來買新能源車的消費者都將得不到現金的補貼，只能享受政策帶來的惠及，例如上新能源牌照，免購置稅等等。

那么，政府怎樣調整新能源汽車消費結構呢？只能通過約束車企了，例如在新能源積分下，賣出一臺純電動車能拿多少分，一臺插電混動又能拿多少分，又或者把平均燃料消耗量再一次放低，譬如2025年是4L/100km，這就迫使新能源車在整個集團的銷量比例將達到20%-25%，如果再降低一些，這個比列又會再升高一些。

但是，所有的這些東西都跟消費者無關，消費者將會根據自己的需求來購買，而不再被政策所驅使，也就是說插電混動將會和純電動車同臺競技。而按照目前的情況來看，插電混動顯然更能討好消費者，因為它解決了消費者在新能源汽車上最大的問題——里程焦慮！

在沒有補貼的情況下，消費者不愿意選擇純電動車的原因還有一個，就是經濟性問題。

目前來看，同級別的純電動車比普通燃油車普遍要貴大概兩倍的價錢，例如普通燃油版的帝豪，價格區間在6.98-10.08萬，而帝豪新能源則去到了16.58-23.83萬。而且，隨著車型級別的提升，這個倍數肯定會逐漸增加。

當然，這也和規模有很大關系，因為純電動車的產業還不夠普通燃油車成熟，貴一點也是可以理解的。那么，隨著純電動車的規模在擴張，有沒有可能純電動車的經濟性會追上普通燃油車呢？

在《新時代的新能源汽車產業發展戰略》一書中，他們也就此算過一筆賬，以A00級和A級這兩個等級的車型為例。具體的計算項目如下圖所示，我就不一一列舉了，結論大概就是，無論A級還是A00級，在沒有財政補貼、車購稅延續的情況下，兩者都需等到2030年才能在經濟性上和普通燃油車媲美。

也就是說，當純電動車的產業鏈發展到2030年的時候，純電動車才有了普通燃油車的經濟性。當然，這是在計算全生命周期的情況下的，也就是在一個非常理想的狀態下計算得出來，顯然不夠接地氣，例如沒有加上燃油車的保養費用，電動車電池折舊率，二手車殘值，還有電動車充電的時間成本等等。

如果算上這一些，你覺得這個時間是會提前還是滯后？

我覺得是滯后，且還會滯后不少。譬如你看到20歲的車都還在路上很精神地跑著，怕是純電動車做不到的。因為電池很容易老化，多少壞手機都是電池最先崩潰的，更別說純電動車了，厲害如榮威也只能保證它動力電池的衰減控制在8年20萬公里不超過30%。

另外，讓消費者不想買純電動車的還有體系標準問題！老實說，政府在這方面確實夠努力的了，前前后后共制定發布了全產業鏈標準122項，但老實說，還是不夠接地氣！

舉個例子，就消費者最為關心的續航里程問題，前不久一輛純電動車在高速路被撞，導致一人死亡，其實這就是續航里程給害的；另外，前不久，蔚來的續航里程也曾被人詬病過，標的是355km的續航里程，結果跑下來只有200km多一點而已。

續航里程之所以和純電動車掛鉤，原因在于純電動車的消費者總是喜歡按照剩余的續航里程來計劃行程，譬如他看到儀表盤上顯示還有150km的公里數，如果他的路程只有70km，來回140km也都足夠了。

殊不知，這個數字只是按照剩余電量和實時電耗來算的。要知道，靜止時，實時電耗很低，儀表盤上顯示的大部分都還是剩余電量下的最理想的續航里程。結果你一跑下來，剩余里程連100km都沒有，半路沒電了還得找充電樁，而充電也需耗費大量的時間，很耽誤事！

很多人說，燃油車不都這樣嗎？例如它工信部公布的百公里綜合油耗，極少消費者跑出比這個低的油耗。普通燃油車什么東西都可以是理想的，因為這不耽誤事，因為加油可以隨時隨地，立馬完成！我只需要通過這個油耗數據的對比，知道這個車比那個車省油即可。

如果是燃油車，我在這種情況下依舊能跑出去找加油站，如果是電動車，你敢不敢？

可是純電動車不行，因為消費者需要剩余里程來規劃行程，這時候你給了一個達不到的里程數，最終就會像那起事故一樣，在高速上沒電，然后被人追尾。

所以，這時候是不是就應該考慮用一些更貼近消費者使用環境的計算邏輯，例如靜止狀態下，車輛顯示的剩余里程是根據某個特定工況下的電耗和剩余電量計算出來，讓消費者對這個剩余里程更有把握，用起來更有信心。在目前還無法解決里程焦慮這個問題下，這樣的辦法能不能緩解一下？

而這，我覺得，才是為民著想的政策標準！