“2020年和之后的若干年，隨著補貼結束和外資企業進入，整車企業的競爭形式將十分嚴峻，甚至會出現重新洗牌。”10月12日，在2018中國汽車產業區域經濟峰會暨中國新能源汽車產業發展戰略研討會上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰預測，在接下來的三到五年時間里，國內的新能源領域將重新洗牌。

同時根據有關方面預計，中國到2030年的電動車產銷量將達到1500萬輛，不同級別的自動駕駛基本普及，電動車保有量將達到8000萬輛，在機遇與挑戰并存的情況下，陳清泰建議中國政府需要未雨綢繆，做好頂層設計，企業則要把握好汽車產業的變革機遇。

此外，陳清泰縱觀全球汽車產業的變化及橫向對比了中國電動汽車產業的發展，梳理了自己對汽車產業的觀察及對中國電動汽車產業發展的思考及建議。就全球市場看，陳清泰認為有四點變化。

首先，2016年成為電動汽車發展的標志性年份，因為在這一年，很多有影響的國家紛紛發布或提出禁售傳統燃油車的時間表：2016年挪威荷蘭首先宣布到2025年就禁售傳統燃油車；法國在這一年提出最遲到2040年禁售傳統柴油車；尤為值得一提的是，德國聯邦政府內閣于2016年11月通過決議，宣布德國2030年禁售傳統燃油車，這引起了全球汽車業的轟動，因為德國是傳統燃油車技術開發和產銷量最優秀的一個國家。

其次，國際汽車巨頭和標志性零部件公司集體轉向新能源汽車，速度之快超出人們預期。比如沃爾沃宣布到2019年，每輛轎車都將裝有電池；捷豹路虎宣布旗下的所有車型全部進入電動化；大眾汽車提出到2025年將推出30款新能源汽車，產銷量能達到200-300萬輛，占總銷售量的20%到25%；奔馳CEO宣布到2022年將只提供混合動力汽車和純電動版車型；寶馬集團宣布將在中國提供5個車型9款新能源汽車，包括純電驅動、插電式混合動力和混動車型；豐田公司2016年11月成立了專門負責純電動設計和開發的部門，因為豐田覺察到在純電動發展上落后了，要奮起直追，計劃到2020年將建立并完善純電動汽車的批量生產體系，建立純電動市場；美國最大的零部件公司德爾福，2017年5月宣布，原有公司將專注電子電器業務，尤其是自動駕駛和智能駕駛技術及安全性，將與旗下其它部門分拆。

再次，資本市場對自動駕駛和新能源汽車的看好。摩根斯坦利報告稱，如果谷歌公司將旗下Waymo自動駕駛分拆，其估值是700億美元或更高。雖然自動駕駛還有很多問題沒有解決，但是包括傳統汽車企業在內，及互聯網公司、芯片公司、軟件公司，甚至連此前只關注消費類電子的蘋果都在向智能汽車、無人駕駛汽車領域投資和布局。摩根斯坦利報告指出：固有的成見早放下比晚放下要好，因為未來的到來速度將遠比我們想象的要快得多。

最后，汽車動力技術正在被顛覆，但在21世紀的今天，傳統企業所擁有的龐大人員體系以及資本結構已不再是優勢，反而是企業轉型的障礙。斯坦福大學教授發布的研究報告《反思交通運輸2020到2030年》預測：未來若干年，將是電動汽車的爆發年，從成本曲線看，到2025年，所有的新車都將是電動車，凡是靠輪子行駛的機械都將是電動的，因為它的運行費用只有燃油機械的十分之一；再過八年，世界上將不再有汽油和柴油轎車、大巴和卡車出售；另外，未來一旦數據證實由人來駕駛汽車多么危險，那么城市內將禁止由人來駕駛汽車。

除了對全球市場進行總結之外，陳清泰認為應該關注中國電動汽車的十點發展。第一、中國2010年就全球最早地把新能源汽車上升到國家戰略，推進電動汽車的產業化，這給中國汽車產業留出了近十年的寶貴窗口期，使中國汽車產業實現了換道先行；

第二、在我國確立電動車發展戰略時，全球多數國家和企業并不看好儲能電池的電動車，而是遵從燃料電池技術路線。現在看，我們的選擇是現實的、正確的。從長遠看，電動汽車未來很可能是動力電池和燃料電池并行。但在起步階段，儲能電池更具現實可行性；

第三、在電動汽車產業化初期，由于存在很大不確定性，這使得政府成了第一推動力，并以較大力度的政策支持電動汽車度過孕育期。由于政府支持較為得力，國內很多企業較快地由觀望轉向了下決心，向電動化轉型；

第四、在沒有國外成熟技術可供借鑒的情況下，國內企業自主開發電池電機電控等核心系統和零部件，并較快地實現了迭代進步。2017年之后，國內的電動車普遍由燃油車改裝轉向平臺式、輕量化的正向設計，電動化、輕量化、信息化水平明顯提高，用戶滿意度逐步上升。比如電池的能量密度經過幾年發展幾乎提高了一倍，成本卻下降了70%。今年出現了很多續航里程達到或超過400公里的國產品牌純電動汽車，比如吉利帝豪EV450、比亞迪e5(參數|詢價)等；

第五、跨界企業大批量進入，較快地建立起了電動汽車產業鏈。在電池、電機、充電樁、零部件等領域，國內企業成長出了一批專業化公司，比如電池企業寧德時代、孚能等；中車公司把高鐵上開發出來的IGBT用于車載電控系統；中興則開發出了無線充電系統；華為正在向電動汽車的通信、網聯系統、車載終端、智能操作系統發力，有意成為像博世那樣的汽車系統方案的提供商等。

第六、電動汽車開發基本上沒有國外現成的技術可供借鑒，只能靠自主研發。主要汽車企業對這一輪研發的重視程度、投入的人力財力，力度之大前所未有，實現了國內外工程師混編，整體研發能力和水平得到很大提升；

第七、互聯網公司大跨度進入，使中國電動汽車較早地引入了信息化、智能化的因素。如百度開發的阿波羅智能駕駛操作系統開放平臺已經有國內外近百家企業對接；阿里巴巴與上汽合作推出的互聯網汽車榮威ERX5上市之后，一度出現一車難求的現象；騰訊也大跨度部署智能駕駛汽車研發；

第八、新的創業者踴躍參與，形成了一股造車新勢力，這已經成為中國電動汽車發展的一大特色。其中有互聯網造車團隊如蔚來、小鵬等；由傳統車企高管再創業的老兵團隊如威馬，有海外歸來的空降造車新勢力如像斯威、國能、國俊等；還有地方政府及基金投資的國資團隊，如福建云度，江蘇敏安等。不同基因的創業者對未來汽車的理解不同，對汽車的定義不同，總體上看，新創業者的涌入，豐富了人們的想象，開闊了思路，對傳統車企也是一種倒逼和促進。同時2018年下半年造車新勢力的第一款車將陸續面世；

第九、共享出行的快速發展，展現出良好的前景。目前滴滴打車每天接受約3000萬個訂單，已成為全球最大的出行服務公司。出行服務公司有望成批量購買電動汽車，未來它將對汽車的設計配置和智能駕駛具有更大的話語權；

第十、地方政府大力支持電動汽車的發展。如深圳的公交車、出租車、物流車等，快速轉向了電動化；青島、濟南也準備到2020年實現公交、出租全部電動化。

總體看，中國由于全球最早推進產業化，在某些方面有先發優勢，用戶對國產電動汽車的性能、駕駛乘坐的體驗認可度等也在逐漸提高，品牌認可度上升。國內企業經歷了自主開發全過程，研發隊伍壯大，研發能力和信心有很大提高，開始一改燃油車競爭的被動地位。

另外，針對國外品牌兵臨城下的現狀，有媒體認為，國內新能源汽車不必緊張，從目前的產品技術和滿足本土消費者需求方面來看，國產品牌毫不示弱，甚至比外資品牌更有優勢。陳清泰認為，這個評估過于樂觀。因為冷靜地看，外資有強大的技術儲備和強大的品牌影響力，他們的后發勢力不容小視，中國品牌必須居安思危。