今年早些時候，中國汽車工業協會提出批準推遲工業部裝有高能三元鋰離子電池公交車的公告，公告發出后引起了軒然大波。

此舉被人們狹隘地理解為保護國內鋰電池制造商，其"隱藏規則"限制了外國公司的產品。有些人為此感到高興，有些人恨得牙癢癢，甚至筆者收到了匿名威脅。

事實上，很多人并不完全理解我們的觀點和立場，現在是時候把事情弄清楚了。

1，三元鋰電池代表了目前可充電鋰離子電池的重要方向。除三元鋰電池外，目前市場上還使用磷酸鐵鋰電池，其特點是具有更好的安全性，是國內電池市場的主流產品。有鈦酸鋰電池，動力特征，用于短充公交車的持續快速行駛。但是，目前電動汽車技術發展的瓶頸是電池能量密度不夠高，所以相對較高的三元鋰能量密度應該引起更多關注。

目前，三元鋰電池能量密度可達150~200Wh/kg，可合理支持電動車行駛里程150~200km，下一代三元鋰電池能量密度可達300Wh/kg以上，可讓電動車行駛里程350-400km?？梢詽M足大多數應用程序。在燃料電池和金屬電池技術成熟，三元鋰電池降價后很可能成為電動汽車的主要動力源。所以我不僅不排除三元鋰電池，而且也希望國內電池廠家不要堅持使用磷酸鐵鋰電池，而要多關注三元鋰電池。

2，安全問題是當前中國電動汽車發展存在的最突出問題。首先，美國和歐洲具有不同特點的電動汽車發展政策，整個社會的高科技基礎相對薄弱。綜合考慮所有因素，它們促進了生產和安全風險的快速增長。其次，由于電動汽車的高水平發展歷史相對較短，人們對電動汽車的安全問題深刻認識不透。在各種燃料汽車中，電動汽車的安全性并不差，但我們還不夠了解。

我個人認為汽油實際上是不太安全的燃料，但我們用了100多年的汽車設計、生產、使用、儲存汽油、運輸、加油等方面的安全性都得到了充分的研究和響應，因而汽油汽車的安全性問題得到了充分保護。同樣，電動汽車也需要研究和測試安全問題。

不僅電池的設計和制造，還包括電池組的處理設計和制造、車輛設計和制造、電動車的使用、充電，甚至二手車，還有一系列的安全問題需要進行研究，以制定可靠的控制措施。實驗中的許多問題還沒完全暴露，需要長期的實踐應用測試。

3，電動公交安全問題比較突出。曾幾何時汽車協會、國聯汽車動力電池聯會率先研究電動公交車安全評估，只要多一個電池電動公交車，發生安全問題的機就會更大;第二，隨著人員的增加，留下的通道和安全要求應該更高;三，與轎車、SUV相比，公交的電池保護薄弱，安全標準降低，需要電動公交車專門制定安全標準;

4，公交公司技術部分薄弱，電動公交發展足夠深，但缺乏安全驗證。因此，建議暫停高能量密度三元鋰電池使用的公告，這不是故意阻擋國外品牌的先進電池、國產電池，而是為了安全起見。的確，一些國外品牌的三元鋰電池已經通過了我們相對嚴格的電池安全標準，但電池組和車輛安全標準、充電過程的安全標準也需要提高。

而且，電動公交車在國外應用了數百輛車，遠遠不足以為我們百萬電動公交車的應用提供參考。由于政府支持的努力，節能效果明顯，易于集中管理，電動公交成為中國的發展重點。

這是中國特色，也是中國的優勢。我可以預測，在我們的應用中大量的電動公交車，將引領世界電動公交車的發展，電動公交車在設計、制造、使用、充電廢料和其他工藝安全標準將成為國際標準，先進的電池生產和外國品牌在中國的銷售，應采取歡迎的態度。

原因是：

1，整體汽車電池技術處于發展階段，技術尚未達到穩定的市場競爭階段。發展中國家是世界的貢獻，現在最需要的是相互合作，促進發展。

2，中國先進的電池生產，技術溢出效應應有利于電池技術的發展。

3市場競爭充分，也可以推動國產動力電池的技術進步。所以，三元鋰電池（包括國外品牌）在安全車上更加安全，支持應用在SUV上。

三元鋰電池在公交車上使用，也是受到支持的。建議暫停的原因是為了密切關注適當安全標準的制定和實施。

最后，我們需要研究和探索電動汽車安全問題的原因，這是走到了世界前列的需求。如果我們喜歡傳統能源汽車而不是電動汽車，就不會有這么多問題，但落后于先進國家。