今年的7、8兩月，在純電動乘用車和專用車領域，磷酸鐵鋰電池的裝機比重正“逆勢回升”。磷酸鐵鋰電池市場重獲追捧，原因在于其他技術路線的發展，為其帶來了機會。

“在補貼減少甚至沒有的后補貼時代，磷酸鐵鋰電池會局部強勢回歸。”在今年3月舉辦的2018珠三角未來汽車供應鏈創新論壇上，比亞迪鋰電事業部副總經理沈晞給出如上預測。而僅僅6個月后，“三元崛起，鐵鋰式微”的市場形勢開始逐漸被打破。

今年的7、8兩月，在純電動乘用車和專用車領域，磷酸鐵鋰電池的裝機比重正“逆勢回升”。9月11日，中國汽車工業協會公布了2018年8月份的汽車產銷數據。新能源汽車方面，單月銷量再次突破10萬輛，延續了今年以來高速增長的態勢。今年1-8月，新能源汽車累計產銷分別為60.7萬輛和60.1萬輛，比上年同期分別增長75.4%和88%，增幅明顯。

首次披露的動力電池產量數據顯示，8月，我國動力電池產量共計6.69GWh，其中三元電池產量3.78GWh，占產量總比56.51%，磷酸鐵鋰電池產量2.83GWh，占產量總比42.35%，兩者均占據絕對主體地位。另據高工產業研究院(GGII)統計數據顯示，8月動力電池裝機總電量約4.17GWH，環比增長穩定，其中三元依然占主導，鐵鋰同比雖略微下滑，但有明顯起色，大增48%。

今年年初，受需求下滑影響，磷酸鐵鋰整體開工率較低，個別廠家為維持工廠運轉，不得不小批量生產。與此同時，主流電池廠繼續要求鐵鋰企業降低供貨價格，個別廠給出的采購價已低于8萬元/噸，并陷入長期僵持。此后半年，磷酸鐵鋰大幅下滑，在新舊補貼政策換擋期間，經歷了一輪去庫存化過程。

“近期鐵鋰需求訂單有所恢復，一是因為碳酸鋰價格下行之后，鐵鋰性價比愈加突出，二是前期賬款拖欠未發貨物將補發。目前磷酸鐵鋰庫存基本出清，已開始復產備貨，需求有望環比提升。”中泰證券分析師謝鴻鶴向經濟觀察報記者分析稱。

重新升溫原因何在

從新能源汽車推廣示范開始，我國最開始逐漸形成了磷酸鐵鋰為主的動力電池主流技術路線，而隨著對續航里程的要求提升，能量密度更大的三元鋰電池后來居上。在2015年的新能源汽車市場中，三元鋰和磷酸鐵鋰的配套占比還是“三七開”，到了2016年就變成“四六開”，2017年接近打平，2018上半年三元鋰已全面反超。

這種改變與政府補貼密切相關。根據新能源汽車補貼新政要求，汽車補貼將與續航里程與能量密度掛鉤，由此能量密度更高的三元材料電池迅速流行。在中國工程院院士楊裕生看來，說“三元風”是“人造”的，是因為它不是由于技術優勢自然形成，而是片面追求純電動長續駛里程政策引導的結果。但三元材料的儲能密度雖然很大，但是安全性方面不及磷酸鐵鋰好，因此商用車一般都要求用磷酸鐵鋰電池來保證乘客的安全。

三元電池目前的匹配占比為77%，而磷酸鐵鋰只占到11%。但當前磷酸鐵鋰在客車市場繼續保持主流地位，在專用車應用中逐步上升。客車領域，磷酸鐵鋰在2018年第5批、第6批、第7批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》(以下簡稱《目錄》)中占比約為76%、81%、78%，依舊保持主流。專用車領域，磷酸鐵鋰在2018年第5批、第6批、第7批《目錄》中占比分別約30%、32%、40%，應用比例逐步增加。

“從2018年新能源汽車推薦目錄來看，磷酸鐵鋰電池在非快充純電動客車中占絕對優勢。從長期趨勢來看，在電動物流車領域，磷酸鐵鋰電池從生命周期和材料上更具成本優勢。”中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會秘書長張雨指出，隨著補貼退坡的時間逐漸縮短，磷酸鐵鋰翻身的機會越來越多。

行業回暖最初于今年7月發端。補貼新政實施之后，部分低速車專用車的電池需求由三元轉向了磷酸鐵鋰，加之大廠客車訂單也在起量，訂單逐漸多了起來。“補貼完全退坡、真正市場化之后，整個新能源汽車產業將在磷酸鐵鋰電池有望迎來回潮。磷酸鐵鋰價格相對穩定，安全性高，在成本要求較高的物流車、小型車以及乘用車市場，前景廣闊。”一位不愿具名的從業人員向經濟觀察報記者表示。

今年電動車著火的事件越發增多，其中與三元電池盲目提升能量密度密切相關。最開始，三元材料鎳鈷錳的配比是1：1：1，但現在最高的已經變成8：1：1，前面數字越大，鎳的含量越高，這種配比組合，是為了提高能量密度。而與此同時，能量密度過高對模組的抗振、抗沖擊、抗膨脹、絕緣隔熱等性能也提出了更高要求，但目前的技術并沒有完全跟上。

迎來逆襲新機會?

磷酸鐵鋰電池市場重獲追捧，原因在于其他技術路線的發展，為其帶來了機會。“增程式混合動力汽車與磷酸鐵鋰電池是絕佳配對。”楊裕生說。在其看來，將磷酸鐵鋰電池用于增程式電動汽車市場，不但能提高車輛的安全性，還能支持增程式電動汽車的市場化，免除純電動汽車的里程、安全、價格、充電、后續電池問題等焦慮。

增程式混合動力汽車，屬于燃油和電力混合使用的混合動力汽車的一種。其原理是用發動機進行發電，電動機進行驅動的車輛。當電池組電量充足時采用純電動模式行駛，而當電量不足時，車內發動機啟動，帶動發電機為動力電池充電。在2007年-2013年期間，許多車企都上馬了增程式純電動汽車的項目，有代表性的是國內第一款增程式純電動汽車奇瑞S18D-REEV。“增程式混合動力車型成本在下降，而隨著燃油限制越來越嚴格，車企要采用多種技術路線降低平均燃油消耗。”一位車企人士表示。除此之外，儲能市場也逐步成為磷酸鐵鋰電池未來的“風口”。根據國際市場研究機構GTMResearch近日發布的最新儲能報告顯示，2018年鋰離子電池價格下降幅度變緩，三元電池供不應求，但中國的電網側儲能項目的應用卻使磷酸鐵鋰電池用量持續增加。

隨著儲能市場的興起，近年來，一些動力電池企業紛紛布局儲能業務，為磷酸鐵鋰電池開拓新的應用市場。一方面，磷酸鐵鋰由于超長壽命、使用安全、大容量、綠色環保等特點，可向儲能領域轉移將會延長價值鏈條，推動全新商業模式的建立。另一方面，應用鋰電池(主要是磷酸鐵鋰電池)配套的儲能系統已經成為目前市場的主流選擇。據悉，磷酸鐵鋰電池已經嘗試用于電動公交車、電動卡車、用戶側以及電網側調頻。

8月1日，億緯鋰能發布公告，成為河南電網100MW電池儲能示范工程第二批設備類采購項目中息縣儲能電站集裝箱成套儲能設備第一中標候選，這是該企業首次獲得了“電網側”儲能業務訂單。寧德時代新能源科技股份有限公司副董事長黃世霖此前也公開表示，看好動力電池在儲能領域的運用。未來儲能市場甚至可以用萬億元的產值來衡量，寧德時代會積極布局。

“隨著補貼退坡,真正市場化以后,磷酸鐵鋰的低成本、長壽命、高安全性等優勢在乘用車、物流車領域就會顯現出來,加上磷酸鐵鋰在客車市場的主導地位,以及后期磷酸鐵鋰電池在儲能市場的應用,市場空間依然廣闊。”上述從業人士認為。

來自新時代證券的最新研報顯示，磷酸鐵鋰生產情況有所好轉。下游需求較為旺盛，動力和儲能領域都呈現增長態勢，隨著新一輪產能的不斷投放，主導鐵鋰生產企業均有增產跡象，預計整個9月整體產量將迎來不小的增長。