隨著全球電動(dòng)車(chē)?yán)顺毕恚P(guān)于固態(tài)電池的新聞越來(lái)越多：從Fisker宣稱(chēng)開(kāi)發(fā)充電1分鐘行駛500公里的固態(tài)電池，到寶馬已與SolidPower進(jìn)行合作開(kāi)發(fā)下一代電動(dòng)車(chē)用固態(tài)電池，再到豐田又宣稱(chēng)將在2025年前實(shí)現(xiàn)全固態(tài)電池的實(shí)用化。作為下一代電池技術(shù)的代表，固態(tài)電池引發(fā)市場(chǎng)高度關(guān)注。

本期的智能內(nèi)參，我們推薦來(lái)自華創(chuàng)證券的研究報(bào)告，闡述固態(tài)電池的原理、發(fā)展歷程以及產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀。

以下為本期智能內(nèi)參整理呈現(xiàn)的干貨：

固態(tài)電池——后鋰電時(shí)代必經(jīng)之路

固態(tài)電池具有發(fā)展的必然性。固態(tài)電池采用不可燃的固態(tài)電解質(zhì)替換了可燃性的有機(jī)液態(tài)電解質(zhì)，大幅提升了電池系統(tǒng)的安全性，同時(shí)能夠更好適配高能量正負(fù)極并減輕系統(tǒng)重量，實(shí)現(xiàn)能量密度同步提升。在各類(lèi)新型電池體系中，固態(tài)電池是距離產(chǎn)業(yè)化最近的下一代技術(shù)，這已成為產(chǎn)業(yè)與科學(xué)界的共識(shí)。

固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化階段尚處早期，但有望在未來(lái)超速發(fā)展。我們對(duì)固態(tài)電池各體系的開(kāi)發(fā)進(jìn)度進(jìn)行了詳細(xì)的梳理并比較了不同的技術(shù)路徑現(xiàn)狀。當(dāng)前已實(shí)現(xiàn)小部分商業(yè)化的固態(tài)電池產(chǎn)品對(duì)比傳統(tǒng)鋰電暫未形成足夠的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，而未來(lái)固態(tài)電池將走階段發(fā)展的路線，從特殊領(lǐng)域逐漸往動(dòng)力電池過(guò)渡，并且隨著國(guó)際巨頭的加速布局，固態(tài)電池將進(jìn)入發(fā)展的快速軌道。

固態(tài)電池——后鋰電時(shí)代必經(jīng)之路

2018年，政策持續(xù)調(diào)整，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈正逐漸進(jìn)入比拼硬實(shí)力的健康成長(zhǎng)通道。新能源車(chē)的出現(xiàn)，一開(kāi)始便是作為替代者的身份存在，支撐它發(fā)展是其足夠與傳統(tǒng)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的商品屬性。固態(tài)電池，則是新能車(chē)發(fā)展藍(lán)圖上的必經(jīng)階段，它有望作為一項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)為行業(yè)的未來(lái)保駕護(hù)航，他的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程也值得我們重點(diǎn)跟蹤關(guān)注。

傳統(tǒng)液態(tài)鋰電不會(huì)是動(dòng)力電池的技術(shù)終點(diǎn)

1、傳統(tǒng)動(dòng)力電池體系難以滿足10年后的能量密度需求

眾所周知，動(dòng)力電池直接對(duì)應(yīng)新能車(chē)產(chǎn)品的性價(jià)比，而能量密度是動(dòng)力電池的關(guān)鍵指標(biāo)。我國(guó)電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)正經(jīng)歷由“政策驅(qū)動(dòng)”向“政策助跑”的轉(zhuǎn)換，政策對(duì)于鋰電產(chǎn)業(yè)能量密度提升的導(dǎo)向已經(jīng)明確，補(bǔ)貼直接與能量密度掛鉤并不斷提高門(mén)檻。工信部頒布的《中國(guó)制造2025》指明：“到2025年、2030年，我國(guó)動(dòng)力電池單體能量密度分別需達(dá)到400Wh/kg、500Wh/kg。”指標(biāo)分別對(duì)應(yīng)當(dāng)前乘用車(chē)動(dòng)力電池單體平均水平170Wh/kg的2-3倍。

當(dāng)前動(dòng)力電池單體能量密度與各項(xiàng)政策指標(biāo)仍有較大差距

為了理清400-500Wh/kg對(duì)于動(dòng)力電池能量密度的概念，我們對(duì)鋰離子電池技術(shù)的迭代路徑進(jìn)行了梳理，我國(guó)正位于第二代向第三代鋰電發(fā)展的過(guò)程中。正極材料的選擇上，我國(guó)已由磷酸鐵鋰轉(zhuǎn)向三元，并逐漸向高鎳三元發(fā)展。負(fù)極材料當(dāng)前產(chǎn)業(yè)化仍集中于石墨材料，未來(lái)也在向硅碳負(fù)極進(jìn)行過(guò)渡。據(jù)推算，當(dāng)前采用的高電壓層狀過(guò)渡金屬氧化物和石墨作為正負(fù)極活性材料所組成的液態(tài)鋰離子動(dòng)力電池的重量能量密度極限約為280Wh/kg左右。引入硅基合金替代純石墨作為負(fù)極材料后，鋰離子動(dòng)力電池的能量密度有望做到300Wh/kg以上，其上限約為400Wh/kg。

中短期動(dòng)力電池能量密度的天花板已現(xiàn)，難以滿足2025年政策指標(biāo)。

2、安全問(wèn)題關(guān)乎行業(yè)健康發(fā)展，難以徹底根除

可燃的液態(tài)有機(jī)電解液是電池自燃的幕后元兇。新能源汽車(chē)銷(xiāo)量逐年增長(zhǎng)卻伴隨著安全事故的增加，其中，電池自燃占比事故原因的31%。自燃的原因是由于鋰電池發(fā)生內(nèi)部或者外部短路后，短時(shí)間內(nèi)電池釋放出大量熱量，溫度極劇升高，導(dǎo)致熱失控。而易燃性的液態(tài)電解液在高溫下會(huì)被點(diǎn)燃，最終導(dǎo)致電池起火或者爆炸。

起火事件的頻發(fā)挫傷公眾對(duì)于新能源車(chē)信心，政策相繼出臺(tái)加強(qiáng)行業(yè)監(jiān)管，企業(yè)方面，近年來(lái)也從不同方向?qū)Π踩珕?wèn)題進(jìn)行優(yōu)化。主要手段包括：

(1)采用功能性電解液，于電解液中添加阻燃劑;

(2)優(yōu)化BMS熱管理系統(tǒng)，減少過(guò)沖過(guò)放等易引發(fā)熱失控的場(chǎng)景發(fā)生;

(3)采用陶瓷涂覆與耐高溫的電池隔膜等等。但這些手段在技術(shù)層面并沒(méi)能取代可燃性有機(jī)電解質(zhì)的使用，電池系統(tǒng)的安全隱患沒(méi)有得到徹底根除。零自燃風(fēng)險(xiǎn)，將是未來(lái)電動(dòng)車(chē)實(shí)現(xiàn)燃油車(chē)全面替代需要邁出的關(guān)鍵一步。

面對(duì)能量與安全兩座大山，下一代鋰電的風(fēng)口在哪?回望電動(dòng)車(chē)電池技術(shù)發(fā)展史，從早期的鉛酸電池，到豐田等日本企主打的鎳氫電池，再到08年特斯拉roaster使用的鋰離子電池，傳統(tǒng)液態(tài)鋰離子電池已統(tǒng)治動(dòng)力電池市場(chǎng)十年。未來(lái)，能量與安全需求與傳統(tǒng)鋰電技術(shù)的矛盾將越來(lái)越凸顯，在下一代鋰電技術(shù)中，固態(tài)電池獲得了最高的關(guān)注度，已引發(fā)全球范圍的企業(yè)進(jìn)行提前卡位。