8月7日，立秋，新能源汽車行業也進入了多事之秋。

這個月至少有8起新能源汽車起火事件發生，而據統計今年已有39起較為確定的新能源汽車起火事件，對行業技術路線的質疑開始不絕于耳。質疑的焦點之一是動力電池能量密度的提升目標，尤其劍指三元鋰電池，動力電池行業似也遭遇了臺風。

市場方面，雖延續慣性向前，但結構性的變化正在悄悄發生——8月，磷酸鐵鋰電池實現裝機量1.48GWh，占比從上個月的27.87%增加到35.09%。

1.“翻著跟頭增長”的非理性市場難以再現

8月份，新能源汽車動力電池裝機量實現4.22GWh，較7月增長14.18%，增幅有所下降；同比增長43.29%，較前兩個月有所回升。

前8個月累計，國內動力電池裝機量23.5GWh，同比增長92.47%。

從月度市場走勢看，今年前五個月的倍數級同比增幅已不再現，補貼的退坡，終于讓這個焦躁的市場稍稍恢復了一些理性。

動力電池市場表現與整車市場息息相關：今年新能源客車市場持續不景氣，專用車行業步履維艱，乘用車尚算一枝獨秀，尚且是動力電池行業堅實的“堡壘”。

然而，依靠運營市場、牌照紅利驅動的新能源汽車市場逐漸觸及天花板，消費端的真實需求尚未形成規模。長期來看，新能源汽車補貼退坡直至退出，行業將由補貼主導轉向市場競爭，產品性能所限，真實消費市場一時恐難達預期，必將促使動力電池行業趨于理性發展。

從車型角度看，8月份新能源乘用車的裝機量比上月增長了15.38%，約3GWh的裝機量依然是最大的板塊市場。純電動專用車電池裝機量365.4MWh，較上月減少14.81%，拖累8月電池裝機向下。新能源客車電池裝機在5月急速沖高、6月驟然下跌、7月繼續低迷之后，8月終于掉頭向上，取得28.28%的正增長，裝機量847.4MWh。

但是8月新能源客車的裝機同比去年依然是下降的，其中純電動客車裝機量同比下降了22.14%，插混客車裝機量下降了54.48%。新能源客車行業是受補貼新政影響極大的板塊，是尤其典型的“政策市”，市場的持續低迷導致全產業鏈的景氣度下降。

累計年內各車型的裝機量看，前8個月純電動乘用車累計裝機12.75GWh，占比54.24%，同比增長106.15%；純電動客車累計裝機6.95GWh，同比增長113.5%；插混乘用車累計裝機1.87GWh，占比7.97%，同比增長122.91%；純電動專用車累計裝機1.74GWh，占比7.39%，同比微增2.88%；插混客車裝機量只有0.197GWh，是唯一一個同比下降的板塊，降幅19.37%。

2.磷酸鐵鋰電池市場份額繼續上攻

從電池類型的分化看，磷酸鐵鋰電池市場繼續上攻。

8月份，磷酸鐵鋰電池實現裝機量1.48GWh，較7月增長43.79%，在總體出貨量中的比重也從上個月的27.87%增加到35.09%；而三元鋰電池裝機量2.667GWh，比重從上個月的70.37%下降到63.2%，增幅也只有2.54%。

推動磷酸鐵鋰電池裝機量持續增長的主要是純電動乘用車。

8月份，純電動乘用車磷酸鐵鋰電池裝機量雖只有520.1MWh，但比上個月大幅增長96.2%，而三元鋰電池在純電動乘用車中的裝機增幅只有4.38%，裝機量2.14GWh，依然是主體。

除了純電動乘用車，8月份磷酸鐵鋰電池在其他各車型板塊的裝機也都呈上升之勢：純電動客車實現裝機805.59MWh，增幅29.92%，純電動專用車裝機149.39MWh，增幅6.64%，插混客車裝機6.34MWh，上個月為0。

相比較而言，三元鋰電池在純電動專用車中減少28.71%，裝機量只有179.57MWh；在純電動客車中裝機量則為0。三元鋰電池在插混乘用車中的裝機也在增長，主要受插混乘用車板塊的持續增長推動，8月該板塊裝機量增長了19.15%，達到348.25MWh。

今年前8個月累計，磷酸鐵鋰電池累計裝機8.8GWh，三元鋰電池累計實現裝機14.11GWh，在累計總裝機量中的比重分別為37.46%和60.03%，三元鋰電池因受純電車乘用車市場增長的拉動，依然是最大裝機類型。

3.磷酸鐵鋰一統客車裝機天下，在乘用車專用車領域也正在攻城略地

磷酸鐵鋰電池正在逆轉且后市依然被看好，有這么幾個理由：

第一是近來電動汽車起火事件頻發，被指與三元鋰電池盲目提升能量密度相關，甚至三元材料電池技術路線也備受爭議。

按照國家規劃，2020年，鋰離子動力電池單體能量密度要達到300wh/kg，爭取達到350Wh/kg。這一目標指向的就是高鎳體系的三元材料電池。高鎳三元材料中，鎳的含量越高，電池單體的能量密度越大，比如風口上的811電池。但是，能量密度過高對電池模組的抗振、抗沖擊、抗膨脹、絕緣隔熱等性能也提出了更高要求，但目前的技術業內還有些疑問。

第二是磷酸鐵鋰電池能量密度已提升至補貼范圍之內。

目前磷酸鐵鋰成組能量密度已經達到三元NCM523的水平(主流的NCM523電池能量密度為160～200Wh/kg)，國軒高科和比亞迪的磷酸鐵鋰電池都在這一水平，且價格優勢和系統穩定性更優。其實，目前市場上配套的磷酸鐵鋰電池能量密度均能達到補貼的技術門檻要求。

第三是補貼退出后，市場的價格機制將促使車企傾向于選擇磷酸鐵鋰電池。補貼退坡預期下，磷酸鐵鋰電池的價格優勢和原材料供應低風險性，更有助于緩解整車廠的成本壓力，必然會成為車企的優先選擇。

從今年前八個月的電池裝機結構看，補貼新政實施后，在新能源乘用車和純電動專用車兩個板塊，磷酸鐵鋰電池的搭載比重都在逐步上升，專用車中尤其明顯：在補貼還沒有退坡的3月份，三元鋰電池的搭載量占比高達95%，到了8月份這一比重只有49%了，而磷酸鐵鋰電池的比重達到了41%。

再看新能源客車板塊。雖然2017年三元鋰電池在客車應用解禁，但是市場并沒有應聲而動，2017年新能源客車電池裝機量中90%的是磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池占比僅為0.21%，今年也只是在7月份有區區7.81MWh的裝機量。原因是三元鋰電池的穩定性和安全性，讓必須關注群體乘客安全的客車企業有所忌憚。

2018年以來，高能量密度政策導向下，三元鋰電池的市場份額節節攀升，但是工信部發布的前8批推薦目錄中，均不見三元鋰電池客車的身影。第8批推薦目錄客車車型中，磷酸鐵鋰電池的系統能量密度在120Wh/kg以上的占比達98%，受補貼推動，高于140Wh/kg的客車以占比70%成為新品主流。

截止發稿，公示的第9批推薦目錄中，上榜新能源客車118款，搭載三元電池的客車也只有1款，而搭載磷酸鐵鋰電池的有101款。

4.上下游雙向壓力增長將蒸發掉多數小弱企業

根據數據，8月共有54家電芯廠實現有效裝機供應，比上月多了6家。其中有7家電池企業的供貨在在100MWh以上，10-100MWh的有17家，另外30家的供應量低于10MWh。

寧德時代出貨量最高，1.4GWh，但是比上個月減少了1.29%，排在第二位比亞迪出貨量卻大幅增長了34.29%，出貨1.18GWh，真正意義上進入了千兆瓦時梯隊。相應地，寧德時代的市場份額從上月的40.81%減少到35.28%，比亞迪的市場份額則增長了4個百分點。寧德時代前8個月的累計出貨量，占到同期總出貨量的半壁江山——40.1%，比亞迪則占到23.1%，“雙雄”聯手，拿下六成多的市場。

企業的產品類型方面，TOP10供貨企業中，寧德時代磷酸鐵鋰電池8月出貨520.4MWh，三元鋰電池出貨968.39MWh，三元居多；比亞迪磷酸鐵鋰電池出貨量略高于寧德時代，為539.01MWh，三元鋰電池出貨量為636.62MWh，兩者接近。

天津力神以三元鋰電池供貨為主，8月出貨量254.98MWh；孚能科技和深圳比克、天津捷威、哈爾濱光宇這四家企業向車企供應的全部是三元鋰電池；而國軒高科、河南鵬輝、北京國能則都以磷酸鐵鋰為主打，8月供貨量分別為192.04MWh、113.94MWh和56.07MWh。

2018年以來，比亞迪擴充動力電池產能的步伐加快，青海廠(24GWh)、重慶璧山廠(10GWh)、與長安汽車的合資廠(20GWh)以及9月簽約的西安高新區項目(30GWh)，累計新增84GWh電池產能，比亞迪動力電池規劃總產能達到100GWh，是去年國內動力電池的出貨量(36.24GWh)的近3倍，重回江湖老大地位的雄心可鑒。

然而，老大的日子似乎也不好過——8月23日，寧德時代發布中報顯示：公司上半年雖營收同比增長了48.69%，但各項業務的毛利率都在下滑，其中第二季度的凈利潤4.28億元，較2017第二季度(6.86億元)同比下滑了37.61%，而且上半年應收賬款占當期營業收入的比例高達87.7%。

補貼退坡和上游原材料價格上漲是造成動力電池企業利潤不斷下降的兩個原因，受傷的不止寧德時代一家，整個動力電池行業都處于這種“雙向承壓、腹背受敵”的境地。業內預測，2018年動力電池企業毛利率由此前的30%左右下降到20%左右，再加上外資電池行業的進入，行業洗牌將進一步加劇。

今年前8個月共有82家企業實現有效供貨，其中前10家的市場份額合計86.54%，剩下不到14%的市場由72家企業“分享”，龍頭老大寧德時代的生存處境尚如此艱難，這些小弱企業真不知道何時就默默從動力電池市場上消失了……

有這樣兩個點不可否認：一是汽車電動化的技術已是大勢所趨，中國的政策約束發展路徑已然明確，二是目前汽車電動化技術路線尚不明朗，全球范圍內也尚未出現可大規模普及的標志性車型。這兩點意味著，車載動力電池市場將且行且完善，表現為市場規模理性增長+技術路線持續優化+優勝劣汰不斷升級。