新能源汽車行業面臨生態巨變。順勢迎來風口的充電樁行業，在行業發展初期便進入洗牌階段。

此前，深圳容一電動科技有限公司發布了公司解散公告，稱因公司近年來持續虧損，已無法繼續經營。無獨有偶，北京富電綠能科技股份有限公司宣布正式退出新三板。

9月初，據《北京青年報》報道，在北京蟹島度假村東門附近停車場，出現了一處大規模的“僵尸樁”，約40根新能源車充電樁全部閑置，其中大部分已經損壞。今年以來，在充電樁行業，停運、倒閉、退市、收購等消息時有出現。

《中國經營報》記者通過梳理發現，充電樁行業存在有車無“樁”、設備落后、賠本賺吆喝等現象。部分消費者存在因為充電樁問題放棄購買新能源汽車的想法。

有車無“樁”

近日，家住北京東二環內某老舊小區的張先生向記者反映，因北京的機動車搖號政策等原因，他決定購買搖號中簽幾率較大的新能源汽車，然而當他就安裝私人充電樁事宜與小區物業、居委會協商時卻遭到拒絕。理由是在小區露天車位安裝充電樁漏電和著火隱患較大，且小區電網無法負荷。

與張先生有類似經歷的還有紹興的李女士，據《紹興晚報》今年6月8日報道，李女士在購買了一輛新能源汽車后，卻無法安裝充電樁。因為在安裝過程中，電力部門需要她所在的小區物業公司提供同意安裝證明，但物業公司卻說無法提供。由于無法充電，李女士最終只能使用汽油，所謂新能源汽車卻無用武之地。

2018年初，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布數據顯示，2017年全國公共類充電基礎設施(聯盟內成員單位上報)保有量達213903個。2017年度，月均新增公共類充電基礎設施約6054個，全國隨車配建私人類充電基礎設施約231820個。根據充電聯盟測算，我國新能源汽車保有量約172.9萬輛，其中純電動汽車保有量接近150萬輛，純電動乘用車保有量80.1萬輛。按照這個數據，純電動乘用車車樁比已經達到1.8∶1。“充電難”是目前購買新能源汽車的車主心中最大的“痛”。

對此，中汽中心實驗所電氣系統室主任黃炘認為，根據《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020)》要求的2020年車樁比接近1∶1的合理水平，若2020年新能源汽車達到規劃的200萬輛，充電樁數量也應為200萬個，而目前國內充電樁的數量離這個目標還有很大差距，這個缺口也不是很快就能夠補上的。“與新能源汽車不同，充電基礎設施目前的建設情況遠未達到政策規劃提出的愿景。”

中國流通協會副秘書長羅磊向記者表示，加速充電樁的建設，是個系統工程，政策扶持很重要。一方面充電設施需要便民，要求政府層面出臺加速居民小區充電樁建設的相關政策；另一方面，在合理規劃布局的前提下，通過稅收、補貼等手段引導民間資本進入這一領域，同時注重發揮市場的調節作用。

值得關注的是，充電難等問題不僅僅表現在數量上，布局不均衡、利用率低、位置不匹配等也是需解決的難題。

質量隱憂

9月初，在廣東省珠海市香洲某停車場內，兩輛共享電動汽車在充電時起火燃燒，目前事故原因仍在調查當中。有汽車行業專家指出：充電過程中的起火是最為常見的。“除材料之外、電動汽車起火也有充電樁的問題，目前國內充電樁制造水平不高，和電池系統的通訊存在問題，經常出現過充問題，導致電池熱失控。”

對此，行業內的一名電池專家認為：“國內充電樁前期發展過于散亂，水平也參差不齊。企業急于攻城略地，充電樁的質量無法得到保障。曾有人去做實驗調查，發現高速公路很多樁都沒法使用，存在一些安全隱患和風險。”

此前有媒體報道，在我國，目前市面上投入運營的充電樁在實際應用環節仍存在諸多問題，比如充電設備易受環境干擾，充電樁質量參差不齊，操作方式復雜，支付互聯互通不足等。

“充電太慢了，要是趕上車沒電了又有急事需要用車，特別著急。”電動車車主劉先生告訴記者，其購買了一輛國產新能源汽車，汽車銷售人員表示，在汽車總電剩下約30%~50%時就要開始充電，充電時長約為8小時。“遇到充電期間有事需開車外出就很麻煩，充電時長如果可以縮短到4個小時了。”

針對充電樁目前存在的技術落后等問題，智充科技CEO丁銳告訴記者，為了改善傳統充電樁的弊端，智充科技已在全國各地部署近3萬臺充電設備，并與包括國家電網、百度、普天新能源、普洛斯物流、滴滴小桔充電在內的諸多重量級伙伴在充電領域達成了戰略合作協議。通過智能設備屬性、城市充電合伙人計劃以及智充科技設計研發的分體式超級充電站C9對充電樁行業進行一個“改頭換面”的提升。

“我相信電動汽車市場不匹配的問題會在不久的將來得到徹底的改善，特別是隨著電池技術的飛速發展，電動車的續航里程將會不斷增加，與此同時，充電網絡的矛盾也會隨著電池技術的發展而逐漸弱化。”羅磊認為，隨著電動汽車的普及，充電樁行業發展前景廣闊。“當然，這是建立在純電車成為未來主流而不是燃料電池車的前提下。”

賠本賺吆喝？

盡管行業前景被大眾看好，但面對消費者的詬病充電樁企業也叫苦不迭。相關調查顯示，建設一個充電樁(包括線纜和土地使用)的成本在萬元以上，這還只是前期的一次性投入。運營商的主要成本在于建樁之后的管理和維護，鑒于現有的充電樁利用率比較低，充電服務費收入對于運營商來說杯水車薪，因此虧損成為整個行業的常態。

曾有媒體統計，以國家電網為例，2016年其累計建成了4萬個公共電樁，全年共提供了1200余萬次充電服務。也就是說，單個充電樁每日的使用頻次不足一次。而單臺公共慢充設備的成本為5000元(快充樁則是3萬起步)以上，運營商僅靠收取0.8元/kWh的充電服務費(以北京服務費標準為例)，在不計損耗的情況下，這臺充電樁要運行6250個小時才能回本。

從近期多家充電樁上市企業發布的半年報來看，行業內仍處于連年虧損狀態。深圳科士達科技股份有限公司(002518.SZ)發布了2018年半年度報告稱，新能源充電設備營業成本3043.71萬元，同比增長494.42%；毛利率29.45%，同比下跌12.16%。

充電樁行業第一股青島特銳德電氣股份有限公司(300001.SZ)財報顯示，2018年上半年公司充電業務收入達到2億元，與去年全年水平相當，同比增長193.8%，充電設備銷售2.26億元，與去年同比增長1640.80%，報告期內充電板塊虧損3000萬元，超出年初制定虧損1億元的預期。另外，石家莊通合電子科技股份有限公司(300491.SZ)2018年上半年，充換電站充電電源系統(充電樁)及電動汽車車載電源營業收入為1888.32萬元，同比下滑17.34%。

針對充電樁企業盈利難的問題，丁銳介紹，智充科技在今年提出了“城市充電合伙人計劃”涵蓋智能化充電運營、車端智能化導流、電動運營車輛服務體系輸出以及建站金融服務等解決方案。

另據了解，目前，很多充電樁企業采用設備加運營雙模式，該模式與共享單車的發展具有很大相似性。賽迪顧問汽車產業研究中心高級研究員田澤普認為，這種模式存在一定弊端，并不適用于充電樁行業。“共享單車成本低，使用率高，因此盈利點轉化更快，而充電樁建設成本高，充電時間長，使用率低，因此充電樁企業不宜盲目效仿。”

田澤普進一步表示：“從目前充電樁行業整體發展來看，整合趨勢已露端倪。充電樁產業也從過去幾年的投資熱轉變為理性投資，最初進入的很多中小企業由于資金實力不足，管理能力有限，在市場競爭中被淘汰。”