動力電池回收市場正在集聚能量，欲從中分“羹”的企業仍有許多事需要未雨綢繆。

隨著2018年政策的連續出臺，終于讓一個一直默默無聞的行業走上前臺，這就是動力電池回收行業。

2月26日，工信部等七部委共同印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（下稱《辦法》）。3月2日，七部委又聯合發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》，總目標是到2020年建立起完善的動力電池回收體系。政策為行業保駕護航讓許多企業看到了“先機”，開始摩拳擦掌，躍躍欲試。

雖然旨在加強新能源汽車動力電池回收利用管理的《辦法》已于8月1日正式落地實施，但面對我國即將迎來的動力電池退役“高峰”期，業內人士卻普遍表示，行業標準的建立、環保資質的審批和執行，以及獎懲機制不完善等問題都將制約行業發展。

政策漸次落地

據工業和信息化部賽迪研究院汽車產業研究中心高級分析師田澤普介紹，新能源汽車的環保性一直存在爭議，問題主要集中在兩點：一是新能源汽車及動力蓄電池生產過程中產生的碳排放并不比傳統燃油車少；二是新能源汽車使用達到一定年限后，淘汰的動力蓄電池面臨回收難題，若得不到正確處理，會帶來嚴重的環境污染。特別是隨著新能源汽車產銷量高速增長，質疑第二點的聲音越來越多。

我國新能源汽車產銷量已連續三年保持全球第一，累計推廣新能源汽車總量超過180萬輛。另據中國汽車工業協會的數據顯示，我國于2010年開始推廣新能源汽車，2014年出現爆發式增長，2017年新能源汽車全年累計銷售77.7萬輛，同比增長53.3%。預計在今年新能源汽車銷量將突破100萬輛。換而言之，到目前階段市場中有超過180萬個無人監管的動力電池。

據田澤普介紹，新能源汽車上的動力電池目前以鋰電池為主，以電池包形式存在，每個電池包重量可達半噸。充放電循環多次后，會導致電池包總體容量衰減，衰減到一定程度就會影響整車性能。而乘用車通常采用三元鋰電池，使用壽命大約為5年；公交、大巴車等客車以磷酸鐵鋰電池為主，壽命稍長，大約為8年。這意味著未來幾年將出現一個由大量退役電池構成的新興市場。如果2020年報廢4.62GWh三元電池，23GWh磷酸鐵鋰電池，對應市場規模約150億元，2030年則可能達到300億元規模。

政府部門顯然早已留意這點。從2012年起，我國相繼出臺了30余項相關政策支持動力蓄電池回收，主要以《規范條件》《指導意見》《推行方案》等鼓勵和推動類政策為主，直至2018年，才最終迎來《辦法》的出臺和實施。《辦法》明確了，新能源汽車生產企業應該承擔動力蓄電池回收的主體責任。具體回收模式上，車企可以自建回收服務網點，采用回購方式回收，也可以與回收企業建立合作關系，打通回收渠道。同時，《辦法》也提出，動力蓄電池生產企業在進行電池設計時要做到結構和材料標準化，并將技術信息公開；電池生產企業和車企應該進行必要的協同，對動力蓄電池進行編碼并建立信息檔案，以提高拆卸和回收效率。

“《辦法》的最大亮點是確定了動力蓄電池回收利用產業發展早期階段的主體責任制。這對快速建立并完善動力蓄電池回收利用產業鏈顯然是必要的。與國外有關政策相比也是各有利弊。”田澤普分析認為。

前有“他山之石”

對于動力電池的回收再利用，世界各國普遍采取的方式是：梯次利用+再生處理。對于新能源汽車上退役的動力電池，能量殘余在70%以上的，經過挑選、測試等環節之后，可進一步應用在儲能、分布式光伏發電、家庭用電、低速電動車等領域；之后再進一步分解，進行再生處理。美、歐、日等發達國家也積累了一定經驗可資借鑒。

與我國由企業牽頭的動力電池回收再利用政策不同，美國針對廢舊電池的生產、收集、運輸和貯存等過程提出技術規范，并采取生產者責任延伸和押金制度。在立法方面，針對廢舊電池立法涉及聯邦、州及地方三個層面，其中《資源保護和再生法》《清潔空氣法》《清潔水法》從聯邦法規角度，采用許可證管理辦法。在回收方面，美國國際電池協會推出了押金制度，在消費者購買電池時，收取一定數額的手續費，電池生產企業交納一部分回收費，作為產品報廢回收的資金支持。

歐盟則建立了生產者承擔回收費用的強制回收制度，并對電池使用者提出了法定義務。以德國為例，電池生產和進口商必須在政府登記，經銷商要配合生產企業向消費者介紹在哪里能免費回收電池，用戶則有義務將廢舊電池交給指定的回收機構。

日本電池生產廠商從1994年10月起已經開始執行電池回收計劃，建立起“蓄電池生產-銷售-回收-再生處理”的回收利用體系。

與前述國家相比，我國的相關法律法規也明確提出了廢舊動力電池應該進行梯級利用后再生利用。但也存在隱患，首先是技術標準不完善，回收利用體系未建立；其次是出臺的政策具體回收要求不明確；最后是缺乏動力電池回收獎懲機制，目前政策也不是強制性管理，企業積極性不高。

布局仍需謹慎

雖然從政策角度看，行業仍然存在個別不確定性，但從企業角度看，市場先機卻稍縱即逝、不容錯過。

動力電池回收一方面是出于安全問題考慮，動力電池的電壓是高壓直流電，乘用車達300多伏，大巴車高達600多伏，若不及時回收，容易出現安全事故；另一方面，電池回收可以提煉出有價值的資源，這里面則有利可圖。

從梯次利用角度看。“實際上梯次利用很多地方都可以用，比如，風力發電就需要一定的蓄電池來維持電網的平衡。”動力電池企業沃特瑪有關負責人表示，“鋰電池的回收還是有價值的，尤其是三元鋰電池，它含有鎳和銅以及一些稀有金屬。”當前沃特瑪通過這一方式，能夠降低電池生命周期的成本。

梯次利用的技術難度不高，幾乎每家電池廠都可以做到，但挑選、成組的成本較高，其解決方式是實現模塊化。如果梯次利用的成本能夠控制好，還能夠帶動低速電動車市場的發展。“把梯次利用的電池包拆開，配上一個簡易的管理系統，然后把它用到低速車上，從重量、行駛里程和充放電時間都比低速電動車原裝備的鉛酸電池有明顯的優勢。如果成本控制得好，其價格也接近于鉛酸電池的價格。”中南大學教授李薦說。

從再生資源回收角度看，理論上是可以把電池中的所有成分都提煉出來。李薦表示，“中國的鈷資源緊缺，需求量的95%依靠進口，由于新能源汽車電池所需的鈷占比達到70%以上，隨著新能源汽車的進一步推廣，對鈷的循環利用變得十分重要。”他說：“關鍵是提煉技術問題，以及如何在回收過程中減少和控制污染值。目前一些國外的電池回收企業較為成熟。”以美國電池回收企業Toxco為例，其對特斯拉的Roadster電動汽車的動力電池組進行了回收，可回收60%的電池組材料，而這也不代表企業能夠實現盈利。

“目前來看，電池回收完了以后，這些原材料賣出去只能滿足回收成本的1/3到1/2，政府應該在政策上給予這些回收企業相應的支持或者對其進行補貼。此外，建立回收產業的時候地方政府也要給一定的優惠政策，比如土地。”中國工程院院士孫逢春表示。

總之，在有關部門的推動下，動力電池回收行業已迎來寶貴的發展契機。但要讓產業良性健康發展，仍需要新能源汽車產業、電池產業鏈上的每一個企業將各自的渠道、技術、應用場景等優勢等整合在一起，實現共同發展，也為保護生態環境作出貢獻。