電動汽車并非近幾年才出現的新事物。早在1978年，美國能源部就曾預測，2000年美國的電動車保有量可達8百萬臺，然而實際上到了2008年也只達5萬6千臺。歷史上的電動車難以成功，正是電動汽車行業特點造成的。

續航里程、制造成本、電池能量三者間難以調和的矛盾是電動汽車行業面臨的主要障礙。要想跑得遠，必須擁有充足的能量，即需要足夠的電池或者提高電池的能量密度；使用足夠多的電池，電動車的成本就難以控制；近年來電池技術并沒有突破性進展，依然處于在成本、放電速度、能量密度、充電時間中尋找平衡點的階段，而同一時段內燃機的進步更為快速。

過去，為了同時滿足續航里程較遠、制造成本較低的需求，電動車的行業趨勢是電動車小型化，如已經推出的NissanLeaf，MitsubishiMiEV和GMVolt都是小型電動車。雖然價格得以控制，但這種小甲殼蟲的實用性、舒適性、駕駛樂趣均無法與同等中級轎車相提并論。

消費者心態也是電動汽車難以普及的一大原因。要讓消費者為產品買單，最理想的情況是產品“又好又便宜”，退一步則是“貴但很好用”，比如喬布斯的iPhone，或是“不好用但便宜”，比如價格低廉的國產手機。但是電動汽車屬于“又貴又不好用”的商品，消費者自然不愿為其買單。

基于上述因素，雖然現階段技術足以使電動車商業化，但其性價比遠遠低于傳統內燃機汽車。落后的電動車技術與消費心態成為電動汽車發展速度遠慢于預期的主要原因。

特斯拉何以突圍？

特斯拉的成功密碼在于：以高端定位的商業模式解決低性價比的死循環。作為豪華電動車行業的代表，特斯拉以全新面目進軍電動汽車行業，并掀起了一陣電動汽車浪潮。

豪華車的基本要求是加速度大、靜音、最高時速高，而電動車的工作原理使其天生具有加速快、靜音的優勢。確定了豪華車的定位，制造成本便不再是主要制約因素：更多的電池、更好的電池管理系統解決了續航里程的問題；電池過多會導致車身過重，采用更輕更堅固的材料則可降低車身重量；更大的空間、更好的配置給予消費者“豪華”的體驗；空間續航里程、制造成本、電池能力之間不可調和的矛盾迎刃而解。當然，特斯拉也存在缺點：其最高時速有限，為200km/h；充電一次最多行駛300km，長途行駛的充電問題亟待解決。

可以說，正是巨大的內部空間、與法拉利匹敵的加速度、無與倫比的低噪音、近乎完美的儀表盤、重心均勻分布提供的安全性，讓特斯拉“火”了起來。

但是，特斯拉這種模式是否可持續呢？隨著市場擴大，對于電動車的電池需求增加，由于原材料占制造成本50％以上，其成本很難隨著生產規模上升而下降，無法像傳統汽車制造業一般產生明顯的規模效應；另一方面，豪華電動車這一細分市場的競爭將會加劇，據悉寶馬也將推出類似的豪華電動車，其研發成本比特斯拉高出許多。毫無疑問，特斯拉將面臨越來越多的有力競爭者。

中國式電動車發展之路

ElonMusk曾經表示，中國將是特斯拉的第二大市場，并將在中國打造一個超級充電站網絡，以滿足消費者長途駕車、充電的需求。國家針對新能源汽車也出臺了相關補貼標準與政策，鼓勵消費者購買新能源汽車。但是，電動汽車在中國市場的發展前景依然不明朗。

有人認為，需要在全國建立眾多的充電站是電動汽車在中國發展的主要制約因素。事實上，豐田曾做過統計，該品牌在全球銷售的車輛，其行駛里程在10年的生命周期中內沒有一天超過300km的達到70％。因此，從這一角度考慮，電動汽車是完全具有普及的可能性的。但是，沒有固定停車位、建設充電站對電網的影響在一定程度上會制約其發展。

中國電動車行業的一大特點是有一只“看得見的手”在推動新能源汽車市場，即政府出臺了相關的補貼政策。第一階段是2000-2012年的政策導入期，為新能源汽車產業化做好鋪墊，比如2009年的“十城千輛”項目，2010年《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》開始啟動；第二階段是2013-2015年的市場導入期，有一定市場接受程度的產品出現，市場或將進入放量期。那么，政府的推動是否能保證電動車的發展呢？

政府可以通過法律法規的建設為其發展創造條件，但無法解決市場解決不了的問題，尤其是長期可行性的問題。第一，政府可像風險投資一樣，為這些高風險行業提供資金，進行補貼，但政府的補貼是有限的，可以補貼幾萬輛車，卻難以補貼幾百萬輛；第二，電動車產業產生的污染未必比內燃機汽車產業少。從“油井口到車輪”整個產業鏈的碳排放量看，電動車的電池生產、回收過程導致電動車產業鏈的碳排放量雖少于內燃機汽車產業鏈的碳排放量，但其降低幅度并不大，尤其在中國這樣一個以煤炭發電為主的國家。這些限制因素的存在，決定了電動車在中國的推廣將有所阻滯。

以特斯拉為代表的豪華電動車掀起了全球汽車產業的波瀾，在很長一段時間內它仍將引領風騷。然而，它雖改變了電動車40年來的發展困境，卻沒有真正解決其實用性的根本問題。