動力電池標準化制造問題已經(jīng)不是第一次被業(yè)內(nèi)人士廣泛提及了，但筆者認為目前再談這一問題確是最合適不過的。2017年5月，筆者已走訪了6家動力電池企業(yè)和6家新能源汽車企業(yè)，標準化制造問題再次成為熱議。

對于動力電池企業(yè)而言，2017年是關鍵年、突圍年、洗牌年，甚至是決勝年，挑戰(zhàn)和機遇并存。一方面，“上擠下壓”，動力電池企業(yè)降成本和提升能量密度的壓力倍增，叫苦連天；另一方面，“一帶一路”國家戰(zhàn)略開啟了中國動力電池企業(yè)海外布局的大市場。此外，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速崛起，以及儲能、梯次利用等細分領域的不斷發(fā)掘、成長，未來市場不容小覷。

在當前行業(yè)大背景之下，動力電池標準化制造正當時。調(diào)研組了解到，中航鋰電在新建產(chǎn)線的時候就考慮到了模塊標準化等要求；河南鋰動在其第三代產(chǎn)品設計中結合了VDA的標準模塊尺寸；多氟多新能源也認為，動力電池降成本和提高安全性的首要前提是標準化。中航鋰電副總經(jīng)理肖亞洲介紹說，“我們現(xiàn)在合作的這幾個整車企業(yè)，已經(jīng)提出了明確的規(guī)格要求，就是按VDA去做，所以我們現(xiàn)在對乘用車、客車已經(jīng)做到了模塊標準化。”

不單單是動力電池企業(yè)開始重視標準化制造問題，國內(nèi)很多車企也紛紛探索產(chǎn)業(yè)發(fā)展的模式創(chuàng)新，以降低動力電池的使用成本。長城汽車副總工程師馬忠龍認為，隨著新能源汽車車型和結構的穩(wěn)定，標準電芯、標準模組將逐步降低整車的制造成本。此外，宇通客車、海馬汽車、東風特專等車企也都非常關注動力電池的標準化制造。

統(tǒng)一標準的道路是曲折的

標準引領行業(yè)發(fā)展。比如，同樣規(guī)格尺寸的電池更容易通過各項性能的檢測一較高下，這就驅使動力電池生產(chǎn)企業(yè)更加重視生產(chǎn)工藝和材料的研究，并有利于整個電池產(chǎn)業(yè)的穩(wěn)健發(fā)展。然而，有不少業(yè)內(nèi)人士表示，我國動力電池缺乏通用性，在標準化、規(guī)模化生產(chǎn)上的進程依然緩慢，這不僅增加了電池生產(chǎn)成本，也阻礙了動力電池梯次利用、回收等領域的可持續(xù)發(fā)展。

究其原因，主要因為以下幾點：

首先，國內(nèi)動力電池和新能源汽車產(chǎn)業(yè)尚未成熟，各家對于標準的理解都不一樣，很難統(tǒng)一；其次，由于動力電池產(chǎn)業(yè)處于初級階段，各家企業(yè)尚在探索之中，行業(yè)內(nèi)缺少可以引導標準化形成的一流企業(yè)。另外，出于保密的考慮，多數(shù)企業(yè)不愿將自己制造的動力電池參數(shù)公之于眾，這使得制定行業(yè)標準失去了必要的技術參數(shù)作為參考。

變革從這里開始

推進動力電池標準化制造宜早不宜晚，所幸國內(nèi)多數(shù)業(yè)內(nèi)人士已經(jīng)認識到了它的重要性，并提出了很多寶貴的建議。

全國人大代表、特種風帆有限責任公司董事長、黨委書記劉寶生代表曾在公開場合建議，在電池型號和模組尺寸、功能和接口上推行標準化，將有效促進大規(guī)模生產(chǎn)，帶來更加便捷的維修與替換，同時也將帶動設備和生產(chǎn)線的標準化，促進電動汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)范、健康發(fā)展。

海馬電動汽車營銷部副部長鄭廣煒認為，“我們發(fā)現(xiàn)電芯的結構各家很難統(tǒng)一，因為每家電池企業(yè)的電芯結構都不一樣，而模組的標準化相對要成熟一點。”有業(yè)內(nèi)人士進一步建議，應首先把動力電池模組做成標準化，包括尺寸標準化和DR平臺標準化，待模組標準化后再反向規(guī)定電芯的規(guī)格。

電池中國網(wǎng)認為，動力電池的發(fā)展是一個動態(tài)變化的過程，而標準化制造無疑將為產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來一場變革。短期內(nèi)，我們應該充分討論，并主動引導，讓市場去選擇采用哪種規(guī)格的動力電池。而從長遠來看，制定合理的模塊、規(guī)格、序列等標準，形成規(guī)模化生產(chǎn)，減少研發(fā)與生產(chǎn)成本才是國內(nèi)動力電池保持競爭力的關鍵。而且，動力電池標準化應該借鑒國外的成熟經(jīng)驗，充分發(fā)揮動力電池相關協(xié)會“溝通和發(fā)聲”的平臺作用，從“產(chǎn)學研用”等多個角度，共同推動國內(nèi)動力電池標準化制造的快速實施。