德國正在加快打造“氫社會”，也就是使用氫的環(huán)境負擔小的社會。德國9月16日啟動通過氫和空氣來發(fā)電并行駛的燃料電池鐵路的全球首次商業(yè)運行。日本旭化成在德國西部力爭實現(xiàn)通過可再生能源來制造氫的設備的商業(yè)化。在氫社會方面，日本在全球領先，官民攜手致力于二氧化碳減排的德國政府正在追趕日本。

法國鐵路車輛企業(yè)阿爾斯通在德國薩爾茨吉特的工廠制造了16日啟動商業(yè)運行的燃料電池列車。藍色的車體外部有表示氫的“H？”字樣。

在行駛于漢諾威近郊的地區(qū)鐵道路線的14個編組中，2個編組改為燃料電池列車，到2021年將全部更換。燃料電池列車最高時速140公里，行駛距離1000公里，與柴油列車相同。據(jù)悉雖然價格“高出1~2成左右”，但能在10年左右收回成本。

燃料電池列車在車輛上安裝燃料電池和儲氫罐。通過燃料電池，利用氫和空氣中的氧氣發(fā)電，驅(qū)動發(fā)動機。在行駛時只排放蒸汽和水，環(huán)境負擔小。在德國，約4成鐵路仍未實現(xiàn)電氣化，如果改為燃料電池列車，二氧化碳排放能減少45％。

阿爾斯通在2014年著手開發(fā)。之所以能在短短4年里實現(xiàn)商用化，很大程度上是由于德國政府的推動。阿爾斯通的德國和奧地利部門負責人表示，該公司研發(fā)的列車“在解決尾氣排放問題這一點上獲得好評”。列車還考慮在北美和亞洲銷售。

在實現(xiàn)氫社會方面，日本一直領先于世界。在以氫為燃料的燃料電池車（FCV）領域，豐田2014年推出世界首款量產(chǎn)車“未來”（MIRAI）。2017年配備大容量燃料電池的巴士首次投入運行。針對燃料電池列車，日本鐵道綜合技術研究所自2001年啟動開發(fā)，但目前尚未實用化。

在汽車領域，德國西部的科隆市將在2019年春季引進30輛有望先于乘用車開始普及的燃料電池巴士。在日本，東京都2017年引進了2輛，2018年增加3輛，力爭到2020年前達到100輛。

德國戴姆勒和德國奧迪等德國車企一直致力于開發(fā)燃料電池車，但最近將經(jīng)營資源投向純電動汽車（EV）。力爭首先普及行駛路線固定的鐵路和巴士，推進氫基礎設施的完善。

4月，旭化成在德國西部的前煤礦小鎮(zhèn)黑爾滕（Herten）建立了從水中提取氫的水電解裝置的實證基地。該公司自2015年前后在神奈川縣等地運行實證設施，但選擇德國作為商業(yè)化的基地。原因之一在于可再生能源。

在通過轉(zhuǎn)化天然氣來產(chǎn)生氫、以及利用火力發(fā)電電力進行水電解時，不會實現(xiàn)二氧化碳排放為零。在2017年1~6月通過可再生能源獲得整體36％電力的德國，容易制造出二氧化碳為零的清潔氫。

以豐田和法國液化空氣集團（AirLiquide）為代表的世界氫相關能源和制造業(yè)等企業(yè)組成的國際氫能委員會（HydrogenCouncil）預測稱，到2050年，氫將占到能源整體的2成。基礎設施等需要每年200億~250億美元的投資。