在更多汽車及電池廠商青睞三元材料時，磷酸鐵鋰正逐漸“失寵”。盡管從政策到企業都越來越傾向將三元材料作為鋰離子動力電池的正極材料，但在儲能等領域，磷酸鐵鋰仍然以其低廉的價格占據主導地位。這也許并不代表磷酸鐵鋰發展遇阻，只能說這個昔日的正極材料“霸主”找到了更為合適的發展方向。

對于鋰電池材料領域“紅極一時”的正極材料磷酸鐵鋰，其“一家獨大”的地位如今有些岌岌可危。很多業內人士表示，正極材料中三元材料正逐步成為主流，特別是在純電動乘用車領域，開始進入“三”時代；而磷酸鐵鋰也開始了改性探索，進入了“三”時代。

不久前，科技部發布了《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案（征求意見稿）》，其中明確要求了2015年底轎車動力電池能量密度要達到200Wh/kg。一時間，無數企業將目光投向了三元材料，也讓之前堅持走磷酸鐵鋰路線的企業似乎失去了方向。對于原本就生存艱難的磷酸鐵鋰生產企業，無疑是“雪上加霜”。目前，我國的鋰離子動力電池基本采用磷酸鐵鋰路線，但由于磷酸鐵鋰受能量密度限制，難以達到150Wh/kg，這成了磷酸鐵鋰在大規模市場應用中的現實短板。

業內人士介紹，目前國內鋰電池正極材料產業整體出現了向三元材料轉移的趨勢，下游的電池廠基本全部都在開發三元材料的電芯，這也引導著上游的材料企業開始加大對三元材料的開發和生產力度。磷酸鐵鋰發展的最大瓶頸在于其能量密度較低，科技部提出2015年動力電池單體比能量達到200Wh/kg、2020年達到300Wh/kg的要求，顯然磷酸鐵鋰是達不到的，且電動汽車對于續航里程的追求始終不變。因此，未來磷酸鐵鋰的發展會遇到天花板。

另一業內人士也表達了同樣的觀點：工信部發布《鋰離子電池行業規范條件》的征求意見稿稱，要嚴格控制新上單純擴大產能、技術水平低的鋰離子電池行業項目，正極材料企業應滿足年產能不低于2000噸。

業內分析說，一是企業產能低于2000噸，面臨關閉或被整合。二是目前磷酸鐵鋰材料能量密度在120Wh/Kg，離國家提出新能源汽車對材料要求還有差距。若按照國家要求，磷酸鐵鋰材料應用市場主要在純電動大巴汽車和儲能、UPS、電動工具等領域。市場上乘用車鋰電池廠商轉向三元材料的研發和使用。以北京汽車為代表的新能源乘用車，已經由原來磷酸鐵鋰電池EV15過渡到新一代采用三元材料的EV200鋰電池。磷酸鐵鋰的代表企業比亞迪，也推出三元材料摻錳的磷酸錳鐵鋰的更大容量的電池。

從目前來看，磷酸鐵鋰每噸的價格在10萬元左右，三元材料要13萬元，磷酸鐵鋰在成本上還具有一定優勢。另外，從材料安全性上看，磷酸鐵鋰相對于三元材料有較大的優勢。

“我們專注磷酸鹽材料，我們這兩年應市場需求也逐步量產了磷酸錳鐵鋰、磷酸釩鋰等磷酸鹽正極材料。對磷酸鐵鋰材料而言，我們認為在電動車用磷酸鐵鋰動力電池后期市場需求還是巨大的，同時在風能太陽能儲能、基站儲能、UPS等市場的發展方向依然是磷酸鐵鋰儲能電池。”一位磷酸鐵鋰企業人士說。

業內認為，天津斯特蘭和比亞迪現在做的改性磷酸鐵鋰，也能夠被稱為是三元材料了。鋰電池正極材料“三”時代到來，這已是不爭的事實。