“目前，全球六氟磷酸鋰的產能大約為1.2萬噸，2015年全球電解液需求量在10萬噸左右，則相當于需要1.25萬噸的六氟磷酸鋰，按照90%開工率計算，明年六氟磷酸鋰可能趕不上需求。”

對于新能源汽車行業而言，2015年和2020年是兩個重要的年關。

隨著2014年結束、2015年即將到來，新能源汽車相關產業鏈的企業早已進入“整裝待發”的備戰狀態，包括鋰電池原材料、新能源汽車電池、電機及整車各個環節，呈現出一片繁榮的景象。日前，筆者走訪多家企業，深入了解新能源汽車快速興起之下，相關企業的產業布局、如何扎根該領域以及未來對新能源汽車市場的期待？

六氟磷酸鋰明后年或短缺

“從今年6月份開始，新能源汽車相關產業鏈企業的產能全面開足。作為鋰電池上游材料供應商，隨著市場需求的迅速提升，我們也進入滿負荷生產狀態。”天賜材料董事長徐金富告訴筆者。

在筆者走訪一線生產廠商的過程中，感受到了今年以來新能源汽車行業快速興起的景象。數據顯示，前三季度，全國新能源汽車產量達3.85萬輛，銷售3.82萬輛，分別同比增長2.9倍和2.8倍。其中，純電動汽車產銷分別完成2.27萬輛和2.23萬輛，插電式混合動力汽車產銷分別完成1.58萬輛和1.59萬輛。

分季度來看，今年一季度新能源汽車產銷量同比增長1.8倍和1.6倍，二季度同比增長2.7倍和2.9倍，三季度達3.9倍和3.8倍。新能源汽車產銷量進入了遞增式井噴狀態。

盡管如此，要達到國家下達的“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷50萬輛，到2020年時生產能力達200萬輛、累計產銷量超500萬輛”的任務目標，尚有“很長的路”要走。

目前，新能源汽車產業鏈價值尚處于兩端高，中間低的“微笑型”狀態，而上游的鋰電池原材料研發、電池技術研發以及電機技術研發則屬于產業鏈環節中的重中之重。

按計劃，我國要在2014年落實8萬輛新能源汽車的目標。從市場反饋情況來看，步伐相對落后，若要達到50萬輛的目標，2015全年將會進入真正的沖刺階段。

一個現實的問題是，到2015年國內電解液需達到多少產能才能滿足市場需求？

基于目前政府推廣新能源汽車，走的是純動力路線，并按照鋰離子電池滲透率80%及每輛純電動大巴所需電解液400千克來計算，50萬輛新能源汽車的市場規模，將使鋰離子電池的電解液需求超16萬噸。

據徐金富介紹，電解液中六氟磷酸鋰與溶劑的基礎配方比例大約為1:7。到2015年國內六氟磷酸鋰的需求則將超過2.5萬噸。

近年來隨著市場需求的增長，天賜材料鋰離子電池材料所占公司業務的比重在逐年提升。截至今年三季度，鋰電池電解液的業務比重為26%。隨著動力市場的增長，天賜材料上半年電解液銷量已同比增長71.24%。

據了解，相對于電解液的生產，六氟磷酸鋰有著較高的技術門檻，全球僅美國和日本擁有生產六氟磷酸鋰的專利技術，其中天賜材料即在早些年買斷了美國的專利技術，因此成為國內唯一實現六氟磷酸鋰量產的生產廠商。

從全球需求量來看，日本、韓國和中國占據了全球99%的鋰電池生產產能，而未來80%~90%電解液則需要中國來供應。徐金富告訴筆者：“目前，全球六氟磷酸鋰的產能大約為1.2萬噸，2015年全球電解液需求量在10萬噸左右，則相當于需要1.25萬噸的六氟磷酸鋰，按照90%開工率計算，明年六氟磷酸鋰可能趕不上需求。”

今年9月份，天賜材料又準備對六氟磷酸鋰項目進行增資擴產。9月30日，天賜材料公告稱，擬向不超過10名投資者發行818萬股，所募資金2.65億元中2億用于收購鋰電池電解液產銷商東莞凱欣100%股權、4900萬投資建設6000噸/年液體六氟磷酸鋰項目。液體六氟磷酸鋰項目達產后天賜材料將擁有六氟磷酸鋰產能4000噸/年。

若成功收購東莞凱欣，天賜材料將可以順利進入ATL供應鏈。“進入ATL供應鏈，將有助于公司躋身國內一流的鋰離子電池電解液供應商行列，不斷向跨國公司靠隴。另一方面，東莞凱欣自身的業務也是電解液，無論是產品還是客戶，都能與公司形成協同效應。進入ATL供應鏈之后，公司的募投項目1700噸電解液可以在明年消化完。”徐金富說。

隨著行業的快速發展，是否會較快呈現行業間的兼并收購？對此，徐金富認為：“目前國內有20~30家供應商，但是兼并的可能性比較小，落后的產能會被淘汰，產業會逐漸向行業前幾大供應商靠攏。”

電池為重中之重

與傳統汽車相比，電池是新能源汽車產業鏈中附加值最高的環節，在新能源汽車新增組件中，動力電池在純電動車的成本構成中高達60%。而作為“微笑型”產業鏈的上游，電池環節需要大量的投入，隨著市場對新能源汽車需求的進一步擴大，涉足新能源汽車電池的企業頻頻增資電池項目。

2014年5月，比亞迪在港股融資42億港元（折合人民幣33.8億元），電池及配套產業成為投資重點；2014年7月，比亞迪正式對外宣布首期投資9100萬美元在巴西建立首座電動大巴工廠，并成立研發中心和原型車制造中心。比亞迪表示，公司計劃在巴西的總投資4億美元；另外，為保證新能源汽車訂單的及時交付，公司正在深圳坑梓基地規劃新增6GWh/年產量的電池工廠，新工廠一期工程已于2014年9月份逐步投產，年內至少新增產能1.5GWh。

相比較比亞迪的“大手筆”，坐落于廣東省惠州市的億緯鋰能在新能源的布局則顯得比較低調。“在新能源汽車領域我們主要在三個方面進行布局：一是增程式大巴；二是電池成組技術和動力系統；三是電池。”億緯鋰能財務總監兼董秘唐秋英告訴筆者。

今年前三季度，億緯鋰能雖實現28.49%的收入增長，其凈利潤卻下滑了37.98%，營業收入和凈利潤分別實現9.01億元、6238萬元。這在公司此前發布的業績預期當中，其原因在于設立的子公司億緯電子、億緯賽恩斯、金泉新材料尚處開發期，發生虧損，虧損總額在1000～1300萬元。

雖然涉足新能源汽車的子公司發生虧損并導致業績下滑，但并沒有影響億緯鋰能對新能源汽車市場的看好。該公司在今年三季報中明確提出新能源汽車布局戰略：強化公司在增程式電動汽車系統、電池成組技術的優勢，把部分產能轉向集中生產以磷酸鐵鋰為主的動力電池和儲能電池。

早在2012年11月，億緯鋰能與杭州賽恩斯共同合資成立億緯賽恩斯，億緯賽恩斯主要經營新能源汽車的動力系統研發和制造，新能源汽車相關零部件的研發和制造，動力電池及成組技術開發。億緯賽恩斯成立以來，已完成了三輛增程式樣車的研制，2013年12月起推出“惠州仲愷高新區免費穿梭電動巴士”的運行及服務。

公用車產品先行

“在新能源汽車的成本構成中，電池系統和電機驅動系統所占成本是最高的。”大洋電機董秘熊杰明說。由此可見，電機也處于新能源汽車產業鏈投資價值較高的一個環節。

作為新能源汽車電驅動業務國內重要廠商的大洋電機，早在2009年起公司便開始涉足新能源汽車行業，起初主要為電動環衛車、公交大巴車等量產車輛提供永磁同步電機及驅動系統，其中北汽新能源與福田汽車等為大洋電機重要客戶。

對于電機制造企業來說，研發與銷售渠道就像是完整的“一雙翅膀”，這兩者并行才能使得企業能夠穩妥地立足于市場。

在新能源汽車動力總成系統研發方面，目前大洋電機在多地擁有研發團隊：一是在公司總部（中山）設有研發中心；二是在北京的大洋電機新動力；三是在北美的大洋電機（美國）科技有限公司，通過技術合作，吸收引進國外先進技術。去年，大洋電機實現營業收入為32.73億元，而公司的研發投入達1.56億元，占營業收入的比例為4.78%。

2013年開始，大洋電機大步進軍新能源領域。2013年底，大洋電機收購PECH所持北京佩特來52%股權。隨后，又收購了滄州帝威所持北京佩特來17.715%的股權和北京京瑞竹科技有限公司所持北京佩特來3.053%的股權。如此一來，大洋電機直接和間接持有北京佩特來合計77.768%的股權。

北京佩特來專業從事大功率車用發電機及起動機的研發及生產，大洋電機通過收購北京佩特來的控股權，全面介入中重型車輛的旋轉電機領域。

據悉，大洋電機收購北京佩特來的一個重要原因，是因為北京佩特來是國內大部分整車廠的供應商，其發電機市場占有率較高，其中在公交系統占比90%以上。

兵家必爭之地

筆者通過走訪多家新能源汽車相關產業鏈的企業后了解到，目前國內推廣新能源汽車的模式是“以公帶私”，從電池、電機等產品來看，企業的發展方向都還是集中在公用車領域。隨著廣汽集團的增程式電動轎車以及比亞迪新能源私家車的強勢推出，則帶來了新能源汽車另一個領域的發展視野。

10月13日，廣汽傳祺自主研發的全新增程式電動轎車傳祺GA5上市。為了使GA5獲得市場認可，廣汽傳祺在標準充電樁的基礎上，再免費配配置家用充電器。按照國家新能源補貼政策，購買增程式電動傳祺GA5尊享版需要21.93萬元，以廣州為例，在享受國家3.325萬元補貼，廣州補貼3.5萬元后，實際上消費者購買尊享版僅需15.105萬元。

國家和地方政府對新能源汽車的財政支持也給市場打了一副“強心劑”，在此基礎上，對于新能源汽車整車廠商而言，攻克充電難題便成為爭奪市場“蛋糕”的必要利器。

充電樁的建設固然重要，與此同時，電池技術也是整車企業未來攻克充電難題的主要方向。

業內人士分析，隨著國內新能源汽車發展，磷酸鐵鋰電池已遇到瓶頸期，尤其是在續航里程方面，難以突破，超級電容電池還處于理想化階段，而三元材料電池則有代替磷酸鐵鋰電池，成為新能源汽車動力電池發展的主流趨勢。據悉，三元材料電池在結構上采用鋁塑軟包裝，安全性能較好；其次，三元材料電池容量大，能量比更高；第三，三元材料電池內阻小，可直接降低電池的發熱。

為了應對新能源汽車市場需求的快速變化，比亞迪表示：“未來將會研發能量密度更高的磷酸鐵錳鋰電池。”磷酸錳鐵鋰是磷酸鐵鋰的升級版材料，比鐵鋰具有一定優勢。此前比亞迪董事長王傳福在接受媒體采訪時曾表示，比亞迪最新研究的磷酸鐵錳鋰電池可以使電池能量密度由目前的90WH/Kg提升至150WH/Kg，可以達到三元材料的水平。

與此同時，廣汽乘用車公司也在積極向三元材料電池延伸產業鏈。“我們現在使用的是萬向的電池，電機和驅動是上海大郡的產品，除A點供應商外，我們同時還在發展B點供應商，發展自己的電池和電機等配套企業。”廣汽乘用車公司總經理助理余景開告訴筆者。

從比亞迪和廣汽乘用車公司對于三原材料電池的看好可以看出，未來三原材料電池的研發及運用將會成為整車廠商的“兵家必爭之地”。

最大的問題在于前沿企業，降下來的成本達不到市場要求。國家對于零部件企業的技術創新支持力度不太夠，希望國家在新的環境下能夠給予更多支持。