新能源汽車市場的潛力仍在迅速釋放。數(shù)據(jù)顯示，今年1~8月新能源汽車?yán)塾嬩N量60.1萬輛，同比增長88%。同比銷量增長翻番的成績卻掩蓋不住另一個事實：那就是近來接連不斷的電動車起火事故。

最近一例發(fā)生在上周。9月5日在珠海，3輛正在充電的共享汽車燃燒起火。

8月31日在廣州，一輛力帆純電動汽車起火自燃；8月25日在成都，一輛威馬EX5試裝車發(fā)生起火自燃，這距離其大規(guī)模交付僅有一個月時間。

據(jù)不完全統(tǒng)計，截至目前，今年國內(nèi)電動車起火事故已經(jīng)達到14起。純電動汽車起火事件，不僅讓消費者憂心忡忡，也讓電動車安全問題被聚焦。

電動車起火事故頻發(fā)，罪魁禍?zhǔn)字赶螂姵?/strong>

梳理一下這14起電動車起火事故，可以得到這樣一些關(guān)鍵數(shù)字：5、6月是高發(fā)月份，共有5起事故發(fā)生；12起是是乘用車，2起是客車和物流車；6起因充電導(dǎo)致自然，3起是碰撞起火、3起是行駛中自燃。

總結(jié)來看，長時間高溫、雨水考驗、碰撞都有可能成為電動車自燃的誘因。大部分事故原因指向了電池問題。

中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高認(rèn)為，純電動汽車安全事故的根源在于電池?zé)崾Э亍?/p>

“首先是電池單體電芯熱失控，其間的發(fā)熱量可以使電池的溫度升高400℃~1000℃；接著熱失控會在電池模組中像放鞭炮一樣迅速擴展，車輛冒煙、起火甚至爆燃。”歐陽明高表示，熱失控造成的危害程度及連鎖反應(yīng)的速度，與電池材料的熱穩(wěn)定性密切相關(guān)。

另一位動力電池專業(yè)人士表示，如果電池起火自燃，最有可能出現(xiàn)的問題就是電芯內(nèi)材料純度不夠，雜質(zhì)過多。在制造生產(chǎn)過程中，雜質(zhì)如混入電芯中，在充電過程中，雜質(zhì)可能會穿破隔膜，從而使得電池出現(xiàn)局部短路，引起自燃。

綜上，動力電池生產(chǎn)企業(yè)和車企，不重視安全，為了降低成本，對電芯品控不嚴(yán)、BMS設(shè)計要求太低、沒有對動力電池包足夠的安全設(shè)計保護等，都成為了懸在電動汽車頭上的“定時炸彈”。

如何防止電動汽車電池“熱失控”？

作為專家在接受采訪時表示，電動汽車在充電過程中，電芯、BMS（電池管理系統(tǒng)）、傳感器，三個環(huán)節(jié)配合不好，就可能會導(dǎo)致電池“熱失控”，從而引發(fā)電動車自燃。

為了降低電池?zé)崾Э仫L(fēng)險，清華大學(xué)車輛工程系在讀博士姚昌盛認(rèn)為，可以從三個方面入手。在機械層面，改善電池包的框架設(shè)計，并在電池包底部加裝鋼板，比如特斯拉由于電池包平鋪在底盤地板上，就在車輛底部裝了一塊防彈鋼板。

電化學(xué)方面，在BMS（電池管理系統(tǒng)）算法中設(shè)計精確的充放電算法管理，更加準(zhǔn)確監(jiān)控、預(yù)測電池充放電的狀態(tài)，此外可以加入內(nèi)短路識別的算法，在熱失控發(fā)生之前就將內(nèi)短路識別、檢測出來。

同時，在軟硬件方面設(shè)計隔熱方案，避免熱失控的擴散，即使熱失控發(fā)生，也可以將破壞限定在一定范圍內(nèi)，在自燃發(fā)生之前隔離開故障電芯，降低事故風(fēng)險。

除了電池本身在設(shè)計方面的缺陷之外，提升充電樁的安全質(zhì)量、與電池系統(tǒng)的匹配度也是避免電池“熱失控”努力方向。調(diào)查顯示，目前國內(nèi)充電樁前期發(fā)展過于散亂，水平也參差不齊，有些高速公路很多樁都沒法使用，存在不小的安全隱患。

應(yīng)盡快建立電動車車檢制度

“近日連續(xù)的新能源車自燃事件已經(jīng)足夠為整個行業(yè)敲警鐘了，隨著大量車企涌入新能源，安全問題已經(jīng)成為行業(yè)的第一瓢冷水，這是我們必然需要去冷靜思考的。”

9月1日泰達論壇上，國家工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長瞿國春在發(fā)言中強調(diào)，安全性是中國新能源汽車發(fā)展必須保持的底線，要安全造車，造安全車。

中國工程院院士、電動車輛國家工程實驗室主任、北京理工大學(xué)教授孫逢春表示，動力電池未來的發(fā)展的方向就是高能量，高能效，高安全，高壽命，全氣候，低成本。對于電池而言，最重要的問題就是電池管理，首當(dāng)其沖是安全管理。

歐陽明高認(rèn)為，電動汽車最大的風(fēng)險就是電池的安全性。“我們現(xiàn)在電動車沒有年檢制度，電池過保質(zhì)期了沒人管。”對此，歐陽明高建議，行業(yè)能夠盡快建立電動車年檢制度。

同時，歐陽明高還建議要盡快解決車用燃料電池膜電極卡脖子技術(shù)。“現(xiàn)在燃料電池動力系統(tǒng)、燃料電池的發(fā)動機、燃料電池的電堆技術(shù)可以說基本接近掌握。但唯一的就是膜電機目前在國內(nèi)還沒有一個能夠真正滿足商用車使用兩萬小時標(biāo)準(zhǔn)的。”

目前，國家相關(guān)部門對新能源汽車上市前的安全測評已增大了力度。今年7月，2018版C-NCAP碰撞試驗標(biāo)準(zhǔn)正式發(fā)布，相比之前版本，新規(guī)增加了針對純電動汽車的碰撞項目的要求，與歐洲E-NCAP實現(xiàn)了接軌。

保證電動車電池安全，生產(chǎn)出合格的新能源汽車產(chǎn)品需要電池廠商和整車企業(yè)的共同努力。對于電池企業(yè)而言，要從安全設(shè)計開始，從材料到結(jié)構(gòu)到整體，最后到與整車的匹配和使用中的維護，從全產(chǎn)業(yè)鏈和全壽命周期考慮和解決動力電池的安全問題。

對于車企而言，在整個汽車設(shè)計、生產(chǎn)的環(huán)節(jié)中，科學(xué)的安全理念、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)拈_發(fā)流程、超越同級的碰撞保護性能、完善的電子電氣安全保護方案也是必不可少。