近日，關于滴滴的新聞層出不窮。

8月24日，溫州順風車命案發生，滴滴再次陷入輿論風暴；8月28日，程維、柳青聯合署名發布鄭重道歉，卻難以平息公眾的怒火；9月4日，滴滴宣布啟動安全大整改，暫停網約車深夜服務；9月5日，交通部牽頭成立檢查組，對滴滴開展入駐式檢查。

將時間撥到案件發生半月前，彼時，滴滴雖因為鄭州順風車命案變得低調不少，但在“埋頭整改”期間，也沒忘了自己的戰略布局——8月13日，其旗下的小桔車服公開披露了首起投資事件，時空電動成為滴滴出行首度戰略投資的電動汽車公司。

自2015年起，滴滴就與時空電動開啟了戰略合作，布局純電動網約車及換電站建設運營業務；2017年4月，時空電動啟動“藍色大道”計劃，擬為網約車提供電動汽車和換電網絡支持；今年4月，滴滴成立汽車服務平臺后，時空電動也迅速宣布獲得滴滴大額純電動汽車定單。

不難看出，滴滴正在逐步實施自己的新能源汽車共享計劃，然而，恐怕滴滴自己也想不到，正在其高歌猛進之時，一記重錘就這么從天而降。

滴滴入局，野心勃勃

相較于燃油汽車，新能源汽車有著很強的優勢和發展前景，滴滴選擇在此時入局也合乎情理。其創始人程維不止一次地在公開場合中提及新能源汽車的重要性，按照程維的計劃，滴滴將在2020年之前，率先在其平臺推廣超過100萬輛的新能源汽車。

在戰略合作上，除了時空電動，滴滴還于今年4月與一汽集團達成了合作，合作形式上，滴滴基于大數據和對用戶的洞察，在產品定義、設計概念、大數據運營、車聯網平臺等方面對一汽集團進行出行用戶的產品需求輸入，一汽集團則憑借旗下豐富的產品資源和經銷商集團，滿足滴滴出行車輛來源需求并提供售后服務保障。

由此，我們提出的疑問是，新能源汽車雖好，但在這個賽道上的主要還是新能源科技公司和汽車企業，做共享平臺的滴滴為什么要進軍新能源汽車，并將主力放在線下新能源車隊的建設？

這首先要從程維和柳青二人的工作經歷談起。就“出身”而言，程維屬于草根，他從底層的銷售做起，積累了許多一線經驗，對市場的判斷十分敏銳，當國家在規劃中明確提出要加大力度補貼新能源汽車時，相信程維就已經發現了這塊出行工具方面的大蛋糕，而支付寶B2C事業部的工作經歷也讓程維迅速找到滴滴在新能源汽車上的可發展路徑。

與程維不同，柳青出身名門，又有著12年的投行經歷，擁有著極強的人脈資源和國際視野，將滴滴打造成全球出行共享平臺是柳青在進入滴滴前就定下來的目標。二者的合作，表現出來的就是滴滴自柳青加入以來，就不斷地對戰、合并、擴張，版圖日漸強大，程維在面對美團打車的豪言“爾要戰，便戰。”，成為了對滴滴成長經歷最精準的概括。

滴滴的勝負欲不會止于國內。在瞄準了新能源汽車后，滴滴馬上還會面臨更大的全球戰役，因為只有全球范圍內的佼佼者，才能夠與車廠、谷歌和特斯拉在新能源汽車和無人駕駛等領域展開競爭與合作。“冠軍會構建未來的交通和汽車體系。”，程維認為。

其次，與Uber賣掉線下車隊業務不同，滴滴一直在積累線下能力。滴滴雖然一直強調自己是一個技術公司，但本質上，滴滴還是一個互聯網租車公司，它主營的仍然是線上的打車平臺，它的資源和優勢是來自線上的流量和數據，卻沒有自己落地的實際產業——遍地的滴滴打車，卻沒有一輛車是滴滴自己的。此次進軍新能源汽車行業，有助于滴滴調整產業結構，發展落地的重資產，有利于其國際化布局。

尤其在印度市場，有數據顯示，2017年上半年印度實現汽車產銷1898113輛，對比中國1-6月汽車銷售1335.39萬輛，其規模僅相當于中國的14.2%，而且，印度的汽車市場基本被外資品牌所控制，印度的乘用車市場外資占有率超過75%。所以，要想在印度實現共享出行，滴滴就需要與車廠達成重資產的合作，進而才能夠往印度或者非洲市場投入一些車。

最后，發展新能源汽車共享出行也是為了彌補前期燒錢大戰帶來的后患。曾經，滴滴憑借著各種優惠福利迅速吸引了一大批乘客和司機，如今，面對滴滴高達20％的抽成，司機叫苦不迭；乘客打車費用大幅上漲，以前十來塊錢就能到達目的地，現在車費卻將近二三十塊，與出租車的價格不相上下。用戶在價格上產生了心理落差，滴滴早期燒錢帶來的好印象一再減分，這也導致滴滴的口碑越來越差。

新能源汽車將帶來更少的能耗，可以相應的減少用戶的出行成本，進而彌補價格導致的心理落差，而且，盡管國家有政策上的鼓勵，但新能源汽車的普及率其實并不高，而一家大型共享出行平臺的加入，對于新能源汽車產業來說就有了不一樣的意義，滴滴入局新能源汽車具有響應國家號召，助力新產業發展，減少污染的意義，這對滴滴的口碑又是一次加成。

順風一下，滴滴夢碎

自古逢秋悲寂寥。這個秋天，滴滴注定不好過了。

短短三個月的時間，滴滴順風車業務連續發生了鄭州、溫州兩次命案，觸及到了公眾的安全底線，引發了極大的輿論風暴，滴滴也不得不在8月26日宣布將順風車業務永久下架。

順風車業務下架，給滴滴的打擊不僅是營收上的，更有可能使得滴滴的新能源汽車戰略中途夭折。為什么這么說呢？

智能相對論分析師顏璇認為，新能源汽車的商業變現可以分為兩種形式，一個是賣給C端的消費者，另一個就是以新能源汽車做載體，實現共享出行。目前來看，政策補貼滑坡、充換電設施建設不完善、蓄電方式尚待突破等問題，使得新能源汽車的終端消費越來越不樂觀。

相反，在共享出行上，根據滴滴方面的數據顯示，滴滴平臺上的車輛大概有26萬輛是新能源汽車，而根據《能源技術展望2017》現實，全球道路上目前運行著200萬輛新能源汽車，這也意味著，全球平均每8輛新能源汽車就有一輛在滴滴平臺。

而現階段，能夠相對環保、低成本、迅速被大眾所接受，且輕易地承擔起這個新能源汽車體系的是什么業務呢？順風車。

原因也很簡單，首先，滴滴一向標榜自己為技術公司，而順風車的性質可以完全發揮滴滴大數據和算法的優勢，要知道，被免職的順風車業務總經理黃潔莉在啟動順風車時就過，“這是一個非常有未來感、非常sexy的場景。”將更具科技感的資源，也就是新能源汽車向順風車業務傾斜，強調順風車的技術屬性，也就是理所當然的事情了。

其次，滴滴順風車的價格對乘客有著巨大吸引力，尤其在遠距離出行時，順風車不失為一種很實惠的選擇。而且，在營收上，順風車的運維成本較低，比較能創造干凈的GMV，能夠不依賴補貼而取得快速增長。相較于快車、專車，順風車因為其低廉的價格、干凈的營收，而更富有想象空間，也更適合與高大上的理念捆綁。

最后，順風車是優步、滴滴等企業倡導的“共享出行”模式的理想代表。順風車的理念更符合節能減排、整合車輛資源的目的，與新能源汽車共享出行的本質不約而合。

所以，我們也就能理解，為什么滴滴關閉順風車業務會讓滴滴的新能源戰略難以實施了。而在順風車業務下架后，滴滴面臨的困境除了負面的公眾印象，還有在新能源戰略上的經濟壓力。

目前來看，現有電動車生產廠商都形成了相對穩定的政策區域格局，比如北汽與出租車公司合作在北京投放了一批電動車，比亞迪也在深圳、西安等多個地方組建出租車公司來運營，這與滴滴布局于全國甚至全球的戰略定位有天然的差異，二者很難在變現方式上達成統一意見。

再者，滴滴作為新入局的企業，與擁有百年歷史的傳統汽車產業的制造商相比，底蘊仍舊不足，而且目前的新能源汽車制造業正處于整體虧損階段，還處于燒錢大戰，滴滴入局后，面臨的經濟壓力一定不會小。當然了，滴滴還是有相當強的能力，程維曾經透露過，“我們帳上有100多億美金，對手只有我們的三分之一。”

然而，在滴滴順風車永久下架后，滴滴的估值不可避免地受到了影響，上海交通大學副教授、天奇阿米巴基金投資合伙人魏武輝認為，“最終落定是永久關閉順風車業務，對滴滴的估值損傷，我看非常大，可能打個對折都不夸張。”

結論：

在順風車事件還未發生之前，我們或許還可以說，新能源汽車的新時代極有可能掌握在滴滴的手中，不管是滴滴的平臺地位，還是共享出行的戰略，于目前的新能源汽車而言，都是一股強大的推力。但如今，滴滴種下了不重視安全的惡因，就要吞下被時代質疑的惡果。