目前，新能源汽車依然是最火的話題。不論是純電動車，還是插電式混合動力車，抑或是氫燃料電池車，幾乎所有汽車制造商都在加緊研發。而各國政府對于新能源車的補貼政策，也在如火如荼地進行當中。不過，可以看到，各國對于新能源車的未來走勢，還是存在相當大的分歧。

德國：為電動車開綠燈

車企：寶馬、大眾兩款電動車即將上市

寶馬其實在氫燃料電池和純電動車領域都做過努力，但很顯然，電動車贏了。寶馬曾經發布過7系的氫燃料電池版本，但為電動車，它不僅重新設計了車型，還開創了一個子品牌——i系列。據德國《商業日報》同瑞士信貸銀行合作估算的結果，到2013年寶馬總計向電動車項目——i子品牌投資30億歐元。據悉，寶馬未來i系列車型將覆蓋從i1到i9。

最先亮相的是寶馬純電動車i3以及插電式混合動力車i8，而i8預計將于9月在中國市場上市銷售，預計售價為198.8萬~218.8萬元，這將是除了7系以外最貴的寶馬汽車。

大眾同樣也對電動車的興趣大過于氫燃料電池車。按照大眾此前發布的電動車戰略，其目標是在2018年成為電動車市場的領導者，電動車產品將占據產品比例的3%。同樣，純電動車和插電式混合動力也是大眾發展的方向，2014年至2015年，大眾汽車將發布6款以上電動車。大眾旗下首款小型純電動車e-up!在去年法蘭克福車展首秀之后，今年年底將進入中國市場進行銷售，甚至還計劃于2016年在中國本土生產。

政府：電動車將擁有諸多優先權

跟日本政府押寶的路子不一樣，德國政府將希望寄托在電動車上。日前，德國聯邦政府已經制定了電動汽車促進法草案，聯邦交通部和環境部已于8月1日向有關聯邦部提交法案征求意見稿，新法案有望于2015年2月1日生效。屆時德電動車將擁有諸多優先權，如有權使用公交車道、免費專屬停車位、限制通行區域豁免權等，電動車也將擁有特殊的車牌。不過，該草案還未給出購買補貼政策的具體方案。

按照德國政府的設想，至2020年，德國上路的電動車數量要達到100萬輛。但截至2014年初，在德國上牌的電動車數量僅為1.2萬輛。據德國聯邦經濟技術部的相關人士介紹，德國于2010年正式成立電動車平臺，到今年年底，總共有16款電動車型在德銷售。今年5月，德國共銷售1409輛電動車。

基礎設施：鼓勵私人充電設施

前不久，德國總理默克爾來到了清華大學，與中國政府官員共同為“中德充電樁項目”揭幕。未來，中德兩國將統一充電樁標準，希望能夠在基礎設施的統一上占領先機。

按照德國的規劃，未來私人充電設施占比大約為85%，約為102.5萬個，半公共充電設施將占比10%，約11萬個充電樁，而公共大型充電站，將只占比5%。

也就是說，如果你使用電動車，那么多數時候還是在家充電。這當然主要是受制于充電時間過長的因素。

日本：主推氫燃料電池車

車企：豐田本田明年上市量產車

日本豐田汽車表示，其氫燃料電池系統單價將從當前原型的百萬美元級別削減至約5萬美元，下降幅度達95%，其首款氫燃料電池車將在2015年率先在日本上市。據悉，新車將命名為“Mirai”，預計售價為700萬日元。不過，豐田希望到2020年時，該車成本可以下降到300萬~500萬日元左右(約合人民幣18萬~30萬元)，年銷量過萬。

據悉，本田明年也將推出一輛全新的燃料電池車，此前在2013年的洛杉磯車展上已經亮相。本田給其設定的銷售目標為5年內售出5000輛。事實上，本田已經將寶押在氫燃料電池車上，甚至不惜停產兩款電動車。

不過，日產的態度則有點曖昧。日產CEO卡洛斯·戈恩主推的還是電動車，其聆風已成為在美市場最暢銷的純電動車。不過，戈恩也并沒有放棄氫燃料電池車的研發，其與福特、戴姆勒簽署了戰略聯盟協議，計劃2017年推出各自的氫燃料電池車。

政府：大力推動氫燃料電池

對于未來新能源車的走向，日本政府似乎更加支持氫燃料電池車。

5月，日本經濟產業省發布了《氫燃料電池車普及促進策略》，將氫燃料、氫燃料電池車相關的國際技術標準引入日本國內，并將其作為國內氫燃料電池車行業標準。

隨后，日本自民黨“資源能源戰略調查會”提交議案《實現氫社會政策建言》，提出了具體的氫燃料電池車普及目標及政策支持措施。例如：每座加氫站最高補貼2億日元(約合人民幣1200萬元)；2017年前免費供應氫燃料；2017年前氫燃料電池車免費在高速公路上行駛；2025年前，購買一輛氫燃料電池車補貼200萬日元等。這將是迄今為止最大的氫燃料汽車政府補貼計劃。

以豐田FCV為例，售價為700萬日元，政府補貼200萬日元，再加上地方政府額外補貼的100萬日元，消費者可以400萬日元(約合人民幣24萬元)的價格購買。

基礎建設：明年建成全球最大制氫基地

跟充電樁一樣，加氫站也是需要大力普及的基礎設施。日本汽車企業與能源企業早在2011年就開始聯手建設加氫站。按照規劃，各大車企將于2015年以東京、大阪、名古屋、福岡4大城市圈為中心開始燃料電池車的銷售，為此計劃設置大約100座加氫站；到2025年，將加氫站數量增加至1000座；到2030年，進一步增加至5000座。不過，目前進展并未達到預期效果，目前僅建成不到20家。日本打算明年在川崎市建成全球最大的制氫基地，預計每天提供的燃料足夠4萬輛燃料電池車使用，并將燃料成本降低30%。

終極大對比

1.能源來源

氫燃料電池車可以通過工業生產氫來獲取能源，而生成氫的原料是水，這是一種清潔且可再生能源。電動車分為純電動車、插電式混合動力以及增程型混合動力，前者能源為電，后者則還要輔助于燃油。

2.能源補給形式

通過加氫站，氫燃料電池車只需要3~5分鐘即可完成加氫，與目前汽油車加油差不多。純電動車普遍意義上來說，慢充至少需要4小時充電時間，而快充最快也要30分鐘。當然，插電式混合動力可以選擇在家充電，在外加油的模式。

3.續航能力

氫燃料電池車目前可實現與普通汽油車接近的續航里程。純電動車受限于電池體積，普遍車型續航能力在160公里左右。插電式混合動力由于搭載了汽油機，可實現遠距離行駛。

4.價格

目前氫燃料電池車的售價十分高昂，售價至少是普通汽車的兩三倍，這主要受制于未形成生產規模、批量制氫困難等因素，不過豐田稱其氫燃料電池系統單價成本已大幅下降，到2020年可降至與目前普通混合動力售價相似。普通純電動車和插入式混合動力車售價也不菲，但由于政府補貼給力，大約僅比普通汽車貴出20%左右。

新能源政策

搖擺易浪費

今年7月，國務院三部委印發公告，要求自2014年9月1日至2017年12月31日，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅。隨后不久，相關部委再度下文，要求2014年至2016年，中央國家機關以及納入范圍的新能源汽車推廣應用城市的政府機關及公共機構購買的新能源汽車占當年配備更新總量的比例不低于30%，以后逐年提高。其他政府機關及公共機構，在2014年購買的新能源汽車占當年配備更新總量的比例不低于10%，2015年不低于20%，2016年不低于30%，以后逐年提高。

不過，對于該補貼何種新能源車，政府似乎還沒有考慮得太清楚。按照目前的局勢，氫燃料電池車和電動車都在補貼范圍內。

但是，這就形成了一個新的矛盾：如果大力發展電動車，那么勢必要大建充電站、充電樁，按照國家電網的規劃，未來重點在京津冀魯、長三角地區的國家試點城市，建設城市公共重換電設施和城際互聯快充網絡，計劃建充換電站6237個，充電樁67萬個。電動車若能夠大規模普及起來，那自然是極好的。不過，如果氫燃料電池車價格下降到足以普及的程度的話，則需要建設(或改造)加氫站，那么此前建設起來的充電站和充電樁將被廢棄。

同時，本土車企對于新能源車的投入也是關鍵。中國本土車企跟歐美日車企比起來，還是太稚嫩，在新能源車這個看起來起點一樣的領域內，想要“彎道超車”，則更需要專注且“專情”。畢竟，研發經費、研發人員以及積累的研發經驗都是一種“支出”，若到處打井，又打得不夠深，恐怕最終難以見清泉。