成都車展進行的如火如荼之時，位于天津舉辦的泰達汽車論壇同樣曝出了很多熱點話題。就在9月1日的論壇上，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高便提出了一個當今新能源車十分敏感的話題——自燃。

的確，就在短短幾天內，力帆650EV、威馬EX5就相繼發生自燃，更不用說某些車企在自燃問題上已經是慣犯。不止乘用車，就連商用車也存在自燃現象發生，前一陣岳陽公交隧道內的自燃事故并非個例，僅在岳陽公交公司該型號純電動公交車就有12輛先后出現嚴重的電池故障，其中一半以上發生了不同等級的自燃現象。這其中，還不算很多沒有被曝光的純電車自燃事故，小到電動摩托車、平衡車等產品都時有發生。這究竟是什么原因呢？

統一標準尚未出臺

歐陽明高院士在談話中講到：“近期可能大家在微信上經常能收到電動車著火的視頻，雖然我們有些企業像救火車把視頻弄掉，但是現在還是流出來了，這應該引起我們高度的重視”。盡管國內的新能源車市場形勢一片大好，但這并不意味著安全問題的頻發就可以被忽視，如果電池安全都無法保證，續航里程則變成了一個無用的數字。

對于電池安全，或者說對于純電的新能源車的年檢、保險方面，我們還未出臺一套具體的標準來進行更細化的管理。不同于燃油車，由于部件的成本分布不同，新能源車應當出臺一套具體的標準來進行判定，電池系統的使用情況，且用相應條款對生產企業進行約束，保證產品質量。對于消費者而言，需要對新能源車的特性進行設定不同的險種及保額，保障消費者權益。

技術水平仍需提高

從電池單體角度來說，經過長時間的嘗試與探索，現階段最適合新能源車的電池種類依然是鋰電池。這其中以三元鋰電池為主，最近很火的高能量密度的811高鎳也屬于三元鋰電池。盡管這種電池在能量密度上占優，但穩定性也是相對較差的，對工作環境，包括溫度、濕度、震動等都有較高的要求。

在我國氣候顯著、且氣候分布廣的情況下，電池的使用環境有可能經歷高濕、高熱、高寒等極端情況，對電池組的密封性、電路的可靠性、散熱系統以及預加熱系統的考驗都是艱巨的。以目前水冷散熱的普及程度，如何利用好這套系統就是技術所在，如何保證電池在各種氣候條件下盡可能維持相同的續航。

此外，意外情況下的補救措施也很重要，比如在感知某個電池單體存在異常時，及時啟動斷流程序，強制降溫、甚至于滅火程序等等。在目前發生的自燃事件中，車輛靜止時自燃的情況居多，也就是說在燃燒發生前，保護程序可能并沒有做好“本職工作”。同樣是岳陽電動公交車事件中，在后續的排查中，多數車輛都存在電池組中單體電池存在火災風險的情況。此外，像大客車這種電池組數量超多的車型，應該標配滅火裝置以防止造成進一步損失。

其實，這些自燃事件的發生并非偶然，而是各方面綜合因素的結果，不論廠家給予何種理由解釋，自燃的現象都客觀存在，這樣的事情并不會被消費者所接受。從另一種角度來說，我國新能源品牌大量涌入的同時，電池產業也在經歷著亞健康的發展模式，而電池組的安全質量問題則是這種發展模式下的一種附帶現象，如果不引起我們的警覺，最終可能會引起產業上更加嚴重的后果。