無論在汽車圈、互聯網圈還是快消圈，許多大V預測過，2017年的關鍵詞是“消費升級”，那么2018年的關鍵詞應該是“消費降級”。

不久之前，拼多多成立兩年多閃電上市，引發了大眾對于“拼多多”的野蠻式增長到底是不是“消費降級”的現象？到最近滴滴順風車出事了，大家再次把話題聚到“消費降級”與“消費升級”之間的辯論。降級頗有大勢所趨的意思。

同樣在汽車出行領域上，我們同樣可以聽到很多關于消費升降級的熱議。

今天我們聊一下打著“消費升級”旗號的低速電動車。有點無語的是，這些造車者是把低速電動車定位在使自行車、三輪車等使用者消費升級的一種出行工具，但從誕生開始，“老年代步車”卻成為了其代名詞。而且，因為處于灰色地帶，其身份一直都得不到認證，使他們的處境更加尷尬。

現在，國標出臺在即。對于低速電動車應不應該“轉正”這一問題，筆者認為這是一個值得討論的事。

在離國標最后出臺時間還有一個月，國內的低速電動車企業又陷入一次發展危機之中——多個地方政府在今年上半年突然宣布對低速電動車采取“強硬措施”。

5月29日官媒對低速電動車進行了大量剖析，將目前低速電動車缺乏行業規范、法規監管的現狀展現在了觀眾面前，“四不像、三不管，確實到了必須管、而且要管到底的時候了！”

山東、河北、黑龍江、浙江等多地陸續開展了針對全封閉四輪電動車的整治，加大了管控力度，在行業內引發了不小的地震。

有著極大的市場需求，卻要面臨“一刀切”的低速電動車，到底何去何從？

雖然被地方政府處處打壓、同時處在汽車鄙視鏈最低端，也不被汽車圈所承認的低速電動車，在三四線城市的成績仍然可以說是悶聲發大財，成為了市場上名副其實的“剛需品”。

車和家李想說過，他不為了什么品牌形象而去造車，市場需要怎樣的車他就造什么車。在它看來，低速電動車可以說是應需求而生。

比如，單單在山東地區，其銷量比新能源汽車差不了多少。

據山東汽車行業協會統計，2017年山東累計生產低速電動汽車75.6萬輛，新能源汽車的銷量是79.4萬輛。從2009年至2017年，山東已面向全國生產低速電動汽車219.06萬輛。2018年1～6月，山東累計產出低速電動車32.72萬輛，同比增長30.52%。

擁有如此大的市場，固然有屬于低速電動車的玄機所在。

筆者有一個家住在廣東二、三線城市的大姨，已經年近六十了。有一天在與大姨尬聊中，偶爾說起大姨的日常，她說現在都是買菜、去公園、家三點一線。筆者這個大姨腿部因為長期不舒服，之前都不怎么愛出門的。大媽就用著不標準的普通話解釋：“我跟你suo，我現在都是開四輪小車去。這里好多人都si這樣子的……”

是的，大姨之前只有開著小三輪在路上奔馳的經驗；是的，大姨現在開的就是低速電動車。

在二、三線小城市中，低速電動車被應用在穿梭與小區、學校、菜市場等地方的場景中。因為使用成本低、便捷好停、燃油車限購等多種因素，低速電動車近年在這些城市銷量猛增。

另外，隨著機場、高鐵的大量建設，城鎮居民的長途出行越來越便利，日常短途出行主要在30公里之內，低速電動車幾萬元的售價，既能遮風擋雨又省時省力，自然得到了人們的青睞。

“低速電動車普遍售價在2～3萬元之間，且用車成本極低，對于日常城市用車可以說極為便利，目前已成為許多三四線、鄉鎮人群不可或缺的代步工具。”國內一家低速電動車企業的內部人士告訴媒體。

甚至，在國內新能源汽車銷量普遍受補貼退坡影響時，還迎來了爆發式增長。雖然不是物價美廉，但起碼滿足出行的要求。

出行的“剛需”，并且出行的成本下降，使得市場上有了ofo共享單車、滴滴網約車平臺這樣的獨角獸。同時，也使得低速電動車快速發展，找到自己的棲息之地。

市場需求，同時它也彌補了某些城市中交通出行場景的不足，這已經說明了低速電動車是有必要存在，其合法化更應是必然的結果。

經過四五年的快速發展，更多的人呼吁趕緊把低速電動車合法化。但關于低速電動車相關國家技術標準的出臺更是一拖再拖，患有嚴重的拖延癥，有的地方政府更是采取“一刀切”的方法。

對于地方政府來說，他們采取“強硬措施”也是實屬無奈之舉。因為低速電動車的安全隱患帶來了龐大的壓力，他們只能針對交通情況去整治。

在幾年前315被曝光以后，低速電動車已經成為了“亂、雜、危”的代言人。

在這里，筆者跟大家說一組數據。近五年，全國發生低速電動車交通事故83萬起，造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷，引發的事故起數和死亡人數逐年增長，年均分別增長23.3%和30.9%，呈逐年上升趨勢。消費升級的同時，帶來的是交通事故的數據壓力。

造成這些數據的出現，其中一部分是因為交通的規劃沒有跟上市場的步伐。

在現有的道路上，你大概只會看到三條大道：機動車道、非機動車道與人行道。低速電動車屬于哪條道？人行道固然不可取；非機動車道上最高車速不得超過15公里/小時，低速電動車的時速往往達到50-60公里，即不符合；在機動車道上，它又不具備機動車的標準，自然也不能在機動車道上。

所以，低速電動車成了馬路上的“黑戶口”，只能在馬路上亂竄，這就導致了低速電動車背上了一些“罪名”。

另外一方面，是因為低速電動車企業自身并沒有承擔更多的社會責任。

說回剛剛出場過的大姨，筆者也說過大姨她沒有駕駛證，所以之前只能開著小三輪。現在，低速電動車提供了一個她開四輪車的機會，對于她來說就是消費升級的事。但對于社會來說，并不一定是。因為低速電動車主要消費人群的真實寫照：年齡偏大、出行距離近、場景固定、有無駕駛證都可以使用。

我們都知道這就會帶來安全隱患：讓無駕駛證的人駕著四個輪子上路，就如同馬路殺手的存在。

有汽車圈內的人認為，在路上疾馳的車輛，無論是高速還是低速，他們的存在都會涉及到社會基礎設施、消費者、社會責任，甚至社會財富的一個再分配：向全社會轉移的高速車高額的稅。而低速車沒駕照要求，又沒保險保障，承擔的社會責任相對是很少的。

讓低速電動車合法化，既是讓政府引導產業進一步規范與發展，也是增加企業所承擔的社會責任的一種方法，改善現在如此混亂的行業狀態。

如若在今年10月份，所謂的最后期限，出臺了低速電動車的“國標”，擺在這些企業面前的問題是什么？

動力電池是核心。

在之前流傳廣泛的《四輪低速電動車——技術條件（草案）》被媒體曝光，其中，對動力蓄電池使用要求進行了規范，要求四輪低速電動車動力蓄電池在使用安全、循環壽命上要達到高速電動汽車國家標準，并且單位電池容量不低于70Wh/kg。

同時，該《草案》還規定低速電動車動力電池使用鋰電池、配套電池包和電池管理系統。

對于在電池種類使用上，采取“一刀切”的方法引起了很大的爭議。

隨著鉛酸電池的規模化應用，其在生產和回收過程中產生大量的鉛煙、鉛塵及含鉛廢水等污染物，對環境造成較大的危害。同時，國家重點支持的新能源汽車以鋰電池驅動為主，現在已經是行業中的主流。規定低速電動車的電池品種，更能利于國家的管理以及對后續電池回收再利用的執行。

此外，如果低速電動車采用鋰電池，無疑是燃起了鋰電池市場的另一把火。“如果年產百萬輛的低速電動車以后全部采用鋰電池，顯然會給這個產業帶來巨大的市場空間。”河南環宇賽爾新能源科技有限公司常務副總經理韓光鑫表示。

但是，對于要求低速電動車拋棄鉛酸電池這一決定，行業內外都又很多反對的聲音。

中國工程院院士楊裕生曾經明確地表示：“低速電動車只能夠用鋰離子電池，不能用鉛酸電池，這一點不合理。”

他認為，各類電池材料都存在一定的優缺點，應當允許各品種電池在公平競爭的環境中共同發展，如果一味地限定電池品種將不利于新電池材料的發展。低速電動車搭載何種電池，應該將話語權交給市場。

的確，就算現在的新能源汽車，政府為了抑制騙補行為、更好地引導新能源汽車產業，對于動力電池的要求再次提高，但也沒有對使用什么類型的電池進行強制的規范。

鉛蓄電池擁有170余年發展歷史，技術成熟、安全可靠、價格低廉，應用極其廣泛。目前四輪低速電動車市場95%以上配用的都是鉛蓄電池，一刀切的方法只會造成更大的資源浪費與污染。反對者都認為，在動力電池的使用上，更應該讓企業自己做導向。

如若鉛酸電池真的要被取代，低速電動車企業所要面臨的另一個問題就是價格競爭。

低速電動車普遍采用鉛酸電池絕大部分原因是其性價比高。如今，鋰電池成本是在不斷下降，但若采用鋰電池，低速電動車的平均電池成本還是要高幾千元。

如果按照新的標準做，成本肯定會上去，企業就失去了價格優勢，用戶很大可能不買單；如果不按新標準做，標準出來以后產品可能就要被淘汰了，企業自然也混不下去了。

面對著如此尷尬的情況，企業應該思考的是：在之后開發產品之時，企業要做出怎么樣的戰略規劃？

此外，他們還需要考慮的是：在價格因素之外，企業的護城河還有什么？

實際上，許多低速電動車生產企業的生產線并無多少技術的核心與先進性可言，是在產品未經政府主管部門認定的情況下，打著發展新能源汽車的旗號一哄而上的產物。

這就讓我想起了低速電動車的“降級消費品”電動單車和電動摩托車。

這些行業的制造商其實沒有核心的技術，他們所擔任的角色就是單純的組裝廠。市場要什么樣的摩托，我去外部把零部件采購好，回來自己組裝一下，好了！而且有一定規模以后，這些組裝廠都能變成代工廠。

目前的低速電動車的行業似乎就是字復制著之前的電動單車和電動摩托車的老套路。低速電動車如若找不到其屬于自己的護城河，將來出現其可替代的工具，那么這個行業就很危險了。

因此，針對低速電動車行業，政府部門曾經提出“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路。

低速電動車的企業不想被淘汰，企業升級是一個必不可少的選擇。當然，在行業內，有的企業暗中早已自行走上了企業升級的道路。

在眾多企業等待“國標”出臺的焦慮中，御捷其低速電動車產品進行技術升級，并采用鋰電池。此外，御捷最近更改企業名字，進軍新能源乘用車的混戰中。

關于名字更改的事情，從幾年前御捷就有這樣的打算。三年前，御捷董事長張立平曾公開表示過，御捷需要改名字，改得更像汽車制造工業的企業。

三年后，6月25日，河北御捷車業有限公司正式更名為領途汽車有限公司（簡稱：領途），法定代表人依舊是張立平。

御捷從想改名字那時起，就盤算著如何把與低速品牌進行切割，同時在其他的經營業務上擴張狂奔。

2014年底，御捷取得了其他乘用車、廂式物流車、皮卡整車和新能源純電動其他乘用車資質，宣布正式進入新能源汽車市場。

2016年12月，御捷成立河北御捷時代汽車有限公司。其目的在于將內部業務進行分離，其中小型低速電動汽車的業務全部剝離到子公司御捷時代，品牌為YOGOMO。而御捷車業將專注新能源業務，品牌為YGM。

2017年7月15日，長城入股御捷車業，成為御捷轉型升級、布局高速電動車業務的重要一步。

“雞蛋不能放進同一個籃子里”的投資道理，御捷是深諳其中的道理。因此御捷打算是低速、高速的產品同時發展。

張立平在接受媒體采訪時表示，“領途汽車控股集團未來會將旗下的品牌進行細分，屆時產品將覆蓋純電動乘用車、低速電動車等多個品類，其中領途汽車將成為領途控股旗下專注小型電動汽車的新能源汽車品牌。”

更了名，有了準生證，是不是意味著御捷升級成功了？在筆者看來，還不到時候。

6月底，領途汽車旗下純電動SUV車型領途K-ONE在2018環青海湖（國際）電動汽車挑戰賽中，新車出師不利，在針對操控性能測試的連續繞樁時，車輛失控，繼而發生斷軸的事故。

可以見得，在技術儲備上，領途似乎還沒有累計深厚的造車技術。加上多年的低速品牌形象的掣肘，導致領途品牌升級之路增添了一些陰霾。

可見，企業升級并不是一件容易的事，這條路是非常漫長。但是，企業升級讓企業多了更多的主動權。北京御捷的總經理趙虎斌就表示：“我覺得標準出不出來對我們影響沒多少了。只要不去制止市場，產品別不讓賣，就可以了。”

那么2018年低速電動車的“國標”能出臺嗎？上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良對此并不樂觀，“業內會有一堆一堆的人持不同的意見，所以每年說出，到最后都沒成。”

讓“國標”一直“難產”的一個核心原因是：究竟將四輪低速電動車納入普通乘用車類別，還是作為一個獨立門類？直到現在，都沒有一個定論。

有人說，把低速電動車納入乘用車管理。先不說低速電動車的企業技術是否可行，但是成本的暴增就可以讓這些還在發財的企業直接去找死神報道。

也有人說，那么，把低速電動車作為一個獨立的類別來管理。這也不太現實，畢竟這會設計行業的新標準的設計、實施……這些都是極其龐大的工程。如若一切從零起步，對于社會資源也會造成巨大的浪費。

兩者之間，產業利益、企業利益矛盾凸顯。大概，這也是為什么“國標”遲遲不能出臺的原因吧。

樂觀點去想，在國標出臺之前，這些寶貴的時間是為有實力力爭上游的企業而留出來的，政府暫時的無為而治是希望這些企業能提高產品的品質，向國標更加靠攏。正如之前雙積分政策的延遲實施，也是給沒有多少新能源汽車產品儲備的企業留出了追趕的時間。

無論如何，隨著呼吁聲越來越大，大家都認為現在政府給低速電動車一個“認定”身份的時間到了，政府也該是有為而治的時候了。

而筆者認為，低速電動車是在中國區域經濟不平衡條件下多元化出行的產物，它改善了消費者出行方式，也拉動了地方經濟、擴大了就業，推動了產業發展。在“國標”的制定上，政府應視市場具體情況而做出決定，這樣或許能平衡多方的利益，達到比較好的效果。