當(dāng)下，電動汽車受到了充電樁數(shù)量的限制，在使用層面肯定沒有燃油車那么方便，車企只能拼命提高續(xù)航以滿足消費(fèi)者的需求，但是受到了電池能量密度的限制，很多車企就把目光轉(zhuǎn)到了氫能源汽車的身上，當(dāng)然固態(tài)電池也早已被動力鋰電池供應(yīng)商所關(guān)注，兩者都成為了將來新能源汽車的希望。那么，誰能拔得頭籌呢？

技術(shù)方面：

目前，搭載氫能源的車型已經(jīng)上路行駛，不管是我國的氫能源大巴，還是豐田的乘用車Mirai，都已經(jīng)走進(jìn)了我們的生活，后者在美國上市多年，累計銷量已經(jīng)超過了10000輛，但是局限性很大，因為加氫站數(shù)量少，所以只能在部分區(qū)域使用，將來車企不僅要處理加工氫氣的成本問題，也要處理運(yùn)輸和儲存的問題，難度是真的不小。

目前還沒有搭載固態(tài)電池的車型，不過豐田表示，明年供應(yīng)給東京奧運(yùn)會的用車就會搭載固態(tài)電池，可以說是固態(tài)電池的一大步，不過其它車企則表示，固態(tài)電池想要有較大規(guī)模的量產(chǎn)，起碼還要等到2025年，難點(diǎn)就在于固態(tài)電解質(zhì)。

使用方面：

正如前文所說，氫能源汽車的大規(guī)模使用會受到加氫站的限制，而且加氫站的建設(shè)成本較高，單靠車企難以得到普及，建設(shè)流程也比較復(fù)雜，難以得到大規(guī)模使用，這也是為甚么豐田的Mirai銷量難以提高的原由。

固態(tài)電池雖然連搭載的車型都還沒面世，但是只要處理了技術(shù)問題，仿佛很多問題都可以迎刃而解，因為電池充電比較方便，家用電也可以，充電樁建設(shè)在如火如荼的展開，快速使用不存在很大問題，是一個比氫能源更快的處理方法，續(xù)航得到了解決，消費(fèi)者對電動汽車的焦慮感也會隨之降低。