站在這個多事之秋的時間節點，從頻繁不斷的電動車起火事故，高工鋰電認為，有必要對于過去幾年的產業發展問題進行反思。

接連不斷的電動車起火事故，讓國內新能源汽車似乎在朝著不少人擔心的方向發展。

8月25日位于成都的威馬研究院園區內，一輛威馬EX5電動車突然起火自燃，現場濃煙滾滾，由于火勢猛烈最后車子完全燒毀。這是今年以來，威馬汽車曝光出來的第二次起火。

8月26日晚，安徽銅陵市一輛安凱純電動公交車爆裂起火，經檢查判斷，具體原因為電池故障，電解液外漏最終引發起火。

8月19日，深圳龍華區觀瀾中心花園附近的一個新能源充電站內，一輛純電動微型面包車發生起火事件。

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早在去年底，不少業內人士就曾憂心忡忡的向高工鋰電表示，在政策、資本、市場的狂飆突進之下，新能源汽車產業潛藏著巨大的安全性風險，未來兩年，可能出現“放鞭炮”一樣的安全事故。

如今，這種擔憂似乎正在變成現實。

高工鋰電不完全統計，自2018年以來，國內發生的電動車起火事故超過30起，事故范圍涉及到乘用車、客車、物流車等不同車型。梳理分析上述電動車起火背后的原因，大部分最終都指向了動力電池，或者因為電池的漏液，或者因為電池高溫，或者因為過充。既有電池本身環節的質量問題，也有使用環節的不當操作。

站在這個多事之秋的時間節點，從頻繁不斷的電動車起火事故，高工鋰電認為，有必要對于過去幾年的產業發展問題進行反思。

疾風驟雨式的新勢力造車缺乏產品鍛造。各路資本的瘋狂涌入，讓新勢力造車遍地開花，有好事者統計，國內造車新勢力目前或已超過280多家，即便在網絡上僅搜羅已有車標的車企品牌數量也已經達到七八十家。

而硬幣的另一面是，如此多的新勢力企業在核心三電領域的技術沉淀和積累普遍面臨“空心化”的問題，除了頭部幾家企業能夠建立完備的三電研發體系團隊，大部分新勢力車企對于動力電池、電機電控等核心部件都普遍缺乏深刻的理解，可預見的是，在產品交付集中到期后，這些車企的產品的品質和安全都可能面臨隱性的問題。

盡管威馬汽車起火事故被證實是報廢車輛，但需警醒的是，牟足了勁往前沖的一眾新勢力造車車企產品能否全部經受住安全性的檢驗。

狂飆突進的動力電池產能“高端不足、低端過?！?。過去幾年，非理性的擴張在動力電池領域蔓延，產能擴張成為幾乎所有動力電池企業的重點，上完圓柱上方形，上完方形上軟包，房地產、玩具、家電、電纜、鋼鐵……從各個傳統領域殺入的上市公司集中涌入，從主流企業拉幾個技術人員都可以“搭臺子唱戲”。

這樣的結果是，產能上來了，但真正能滿足車企配套的屈指可數，高工產研鋰電研究所數據顯示，截至2017年底全國動力電池有效產能110GWh，到2018年底有效產能將超過160GWh，但產能利用率不足40%。

在今年乘用車市場上量之后，高端產能不足就更加捉襟見肘，因此，在近一兩百家的動力電池企業中，乘用車企的依然只能圍繞在寧德時代等個別幾家企業，絕大部分高價打造的動力電池產能完全沒有用武之地。而個別幾家膽子略大步子略快的車企因為選擇了非主流電池企業而一不小心就“火”了。

以能量密度為導向的產品開發正在忽略安全。政策指揮棒下，能量密度似乎成為了車企和電池企業的唯一追求，每年一變的政策補貼門檻，能量密度指標成為決定性的因素。

今年120wh/kg，明年140wh/kg，鐵鋰轉三元，三元上高鎳。

必須正視的是，為了達到能量密度的要求，不少企業正在忽視對于電池安全的防范和控制。要知道，動力電池產品的成熟本身就需要有個充分驗證的過程，而不合理的政策調整必然會導致企業產品缺乏足夠的時間進行測試就裝配上路，這種不成熟里就意味著不安全、不可靠，就意味著人命關天的風險。

價格下行壓力下的動力電池“偷工減料”。一方面是鋰電池原材料價格此起彼伏的上漲，一方面是補貼逐年下滑之后，車企巨大的成本壓力，兩相擠壓之下，電池企業成為最大的“夾心餅干”。

買的總沒賣的人精，價格要降沒轍，但省成本的歪招不少，不少電池企業開始琢磨在材料、電芯、pack環節“偷工減料”，有的加入“尾料”、有的以次充好，有的省略工藝工序，這讓本來作為汽車動力的電池卻成為了隨時可能起火燃燒的“不定時炸彈”。

有道是，造車有風險，安全很重要，步子莫太大，警鐘要長鳴。