“汽車生產企業作為動力蓄電池回收的主體，應建立動力蓄電池回收服務網點并對外公布，通過售后服務機構、電池租賃企業等回收動力蓄電池，形成回收渠道，也可以與有關企業合作共建、共用回收渠道，提高回收率。汽車生產企業還應落實動力蓄電池回收利用相關信息發布等責任要求?！安痪们肮ば挪堪l布的關于《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》解讀（以下簡稱“《解讀》”），再次強調了動力蓄電池回收的主體是車企。

就在最近，上汽集團與寧德時代簽署戰略合作諒解備忘錄，探討共同推進新能源汽車動力電池回收利用。

在“汽車生產者”身份的基礎上再加一個“核心動力回收者”身份，意味著整車企業又多了一份責任。而這份責任不僅關乎環保，也與新能源汽車產業鏈的健康循環發展息息相關，更引申出車企能否在傳統的生產制造業務外，增加新市場空間的話題。

“回收利用”已為車企所重視

《解讀》指出，隨著新能源汽車產業的快速發展，我國已成為世界第一大新能源汽車產銷國，動力蓄電池產銷量也逐年攀升，動力蓄電池回收利用迫在眉睫，社會高度關注。2009～2012年，我國共推廣新能源汽車1.7萬輛，裝配動力蓄電池約1.2GWh。2013年以后，新能源汽車大規模推廣應用，截至2017年底累計推廣新能源汽車180多萬輛，裝配動力蓄電池約86.9GWh。

據行業專家從企業質保期限、電池循環壽命、車輛使用工況等方面綜合測算，2018年后新能源汽車動力蓄電池將進入規模化退役，預計到2020年累計將超過20萬噸（24.6GWh），如果按70％可用于梯次利用，大約有累計6萬噸電池需要報廢處理。動力蓄電池退役后，如果處置不當，隨意丟棄，一方面會給社會帶來環境影響和安全隱患，另一方面也會造成資源浪費。

動力電池回收問題的解決已箭在弦上，與《解讀》遙相呼應的是，在不久前召開的全國兩會上，不少來自整車企業的代表委員紛紛呼吁加快推進動力電池回收利用工作。

全國人大代表、上汽集團黨委書記、董事長陳虹在建議中提出，新增新能源汽車回收資質，并與傳統汽車回收資質分離。細化電池拆解的技術標準、監督和退出機制。逐步淘汰技術落后、環保不達標的企業。給予動力電池梯級利用的研發補貼，引導產學研合作，研究基礎性技術與國內廠家共享成果，降低企業回收成本。全國人大代表、廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪認為，我國新能源汽車發展最首要的問題是“動力電池瓶頸亟待突破”，而妨礙動力電池領域提質增效的主要問題之一，就是動力電池回收處置問題逐漸顯現。

個別整車企業“先試先行”

動力電池的回收利用是一個全新的課題，不少整車企業尚處于啟動階段，但已經有人“先試先行”。

北汽新能源工程研究院常務副院長、北京匠芯電池科技有限公司總經理李玉軍向記者介紹，早在2016年6月，北汽新能源與新鄉電池研究院就在北京成立了北京匠芯電池科技有限公司，充分整合行業內市場、技術、材料、電芯、退役電池、分解資源，開展新體系電池開發及梯次利用研究創新。2017年，北汽新能源又推出“擎天柱計劃”，計劃到2022年投資100億元，在全國范圍內建成3000座光儲換電站，累計投放換電車輛50萬輛，梯次儲能電池利用超過5GWh。其中，光儲換電站將對電池進行梯次利用，作為儲能設備為換電站及動力電池提供能源補給。

今年1月，重慶長安、比亞迪、銀隆新能源等16家整車及電池企業與動力電池回收利用大戶中國鐵塔公司就新能源汽車動力蓄電池回收利用簽署戰略合作伙伴協議。中國鐵塔目前在全國范圍內擁有近200萬個鐵塔，備電需要電池約4400萬kWh；60萬座削峰填谷站需要電池約4400萬kWh；50萬座新能源站需要電池約4800萬kWh，共計需要電池約13600萬kWh。根據《解讀》提供的信息，目前中國鐵塔已在12個省市建設了3000多個動力電池梯次利用試驗基站，取得了較好效果。

當然，最新的例子還是上汽集團與寧德時代的合作。對此，上汽方面表示，通過合作，雙方將利用各自在新能源汽車技術研發、制造、服務方面的優勢，推動動力電池回收再利用行業更好更快發展。而更值得我們注意的是，雙方已是再次“聯姻”，去年已宣布成立兩家合資公司。這一次的合作，則被外界解讀為在動力電池回收利用“卡位”。

市場前景廣闊商業模式待建

一個新興產業，不僅需要國家政策的強力推動，其最終走向良性發展軌道，仍然離不開好的商業模式，而好的商業模式又與發展前景、技術進步等因素密切相關。

中國五礦經濟研究院發布的《動力電池回收利用發展現狀及趨勢研究報告》分析認為，基于動力電池的生命周期，退役動力電池的回收利用將是一個非常重要的新興領域。從今明兩年開始，我國將有大量的動力電池進入退役期（2023年前主要是磷酸鐵鋰電池）。退役電池將先進行梯級利用、再實施資源再生利用，預計市場總規模在2020年超過100億元，到2025年達到380億元左右。其中，梯級利用是最具前景的細分領域，并有望帶動“儲能”這個巨大新興市場的形成。

廣闊的市場前景并不意味著建立商業模式的道路會一帆風順。在李玉軍看來，當前動力電池回收拆解成本較高，經濟性欠佳。動力電池回收產業還未形成規模效應，國內也不具備成熟的回收體系，一些企業雖涉及相關業務，但回收效率較低，投入超出電池價值，缺乏盈利點。一些新能源汽車企業、動力電池企業、電池材料企業有參與電池回收利用的意愿，又因為缺乏商業模式創新，尚未形成清晰的商業模式，可持續的動力電池回收利用模式難以啟動。

李玉軍建議，在開展技術經濟分析和評價的基礎上開展創新商業模式試點，積累經驗之后，對具有推廣價值的循環經濟發展模式進行復制，避免一哄而上。各企業積極創新和探索，加快破除體制機制障礙，為商業模式創新主體跨領域整合資源創造條件，鼓勵更多的社會資源參與動力電池回收利用商業模式創新。