單就電池管理系統(tǒng)技術(shù)的水平來說，全球能和特斯拉叫板的恐怕沒有幾個，特斯拉的ModelS用了7000多節(jié)18650電池，它是如何管理這么龐大數(shù)量且安全性并不理想的電池的呢？而比亞迪為什么在電池管理系統(tǒng)技術(shù)并不很強(qiáng)的情況下依舊也是做得風(fēng)生水起的呢？單就電池管理系統(tǒng)技術(shù)的水平來說，全球能和特斯拉叫板的恐怕沒有幾個，特斯拉的ModelS用了7000多節(jié)18650電池，它是如何管理這么龐大數(shù)量且安全性并不理想的電池的呢？而比亞迪為什么在電池管理系統(tǒng)技術(shù)并不很強(qiáng)的情況下依舊也是做得風(fēng)生水起的呢？兩者對比來看就看到了問題的兩方面，對我國電動汽車的發(fā)展有很好的指引意義。進(jìn)入正文前，先來簡單了解一下特斯拉。特斯拉是由MartinEberhard和MarcTarpenning等5位硅谷企業(yè)家建立的電動汽車公司（TeslaMotors），公司根據(jù)電氣工程師和物理學(xué)家尼古拉·特斯拉（可見國外對工程技術(shù)人員懷有崇高的敬意，這蘊(yùn)含了公司的文化底蘊(yùn)）命名，旨在加速讓世界成為電動交通，使續(xù)航能力強(qiáng)的電動車越來越可能被大眾消費(fèi)。而TeslaRoadster純電動跑車使用的正是直接從尼古拉·特斯拉（NikolaTesla）1882年的原始設(shè)計(jì)繼承而來的交流電機(jī)。特斯拉于2006年開始使用鋰電池技術(shù)并研發(fā)出了第一輛續(xù)航能力達(dá)到320公里以上的純電動跑車。保持長續(xù)航的特斯拉使用的的18650電池，為鈷酸鋰電池。鋰電池不只鈷酸鋰電池這一種，而特斯拉為什么偏好松下的18650鈷酸鋰電池呢？同時選擇這種電池對特斯拉的電池管理系統(tǒng)提出了什么樣的要求呢？

1.特斯拉為什么選擇松下的18650電池有人或許會問特斯拉為什么會選擇松下的電池呢？目前就筆者了解到的資料來看，特斯拉也有些許的無奈。早先特斯拉技術(shù)路線定位為把單節(jié)鋰電池的容量做大，但因?yàn)樘蕾嚰夹g(shù)原理性的突破，因此進(jìn)展并不理想。所以后來只能尋求別的辦法，也就是現(xiàn)在眾所周知的多節(jié)電池組合成塊，塊再繼續(xù)組合成整塊車用電池。單節(jié)電池的容量沒有增加要保證長續(xù)航就要消耗巨量的電池。松下NCR186503100mah，除了測試一致性最好，充放電次數(shù)多，安全性相對較好以外，最重要的是能量大，重量輕，價格也不高。且松下前期給特斯拉供應(yīng)電池時，以單節(jié)$2的價格供貨（這在當(dāng)時是低于松下單節(jié)電池的成本價的），這當(dāng)然對特斯拉是非常有利的。而同期18650電池做的比較強(qiáng)的SamsungSDI雖然價格低，但是單節(jié)電池容量低不適合電動汽車使用，所以特斯拉選擇了松下。而其他電動汽車廠商大都采用大電池，最多只有幾百塊，也沒有精確到每塊電池的控制系統(tǒng)。

2.特斯拉為什么要搞這么復(fù)雜的電池控制系統(tǒng)？為了能夠使用高性能的18650鈷鋰電池，高性能電池帶來高性能車。因?yàn)?8650鈷鋰電池的高危性，沒有一套靠譜的系統(tǒng)，安全性就不能保證。這也是大多數(shù)廠商無論電力車，插電車，混合動力車都不太敢用鈷鋰電池，特別是大容量鈷鋰電池的原因。而特斯拉頂配的ModelS使用了接近7000塊松下NCR186503100mah電池，對電池兩次分組，做串并聯(lián)。設(shè)置傳感器，感知每塊電池的工作狀態(tài)和溫度情況，由電池控制系統(tǒng)進(jìn)行控制。防止出現(xiàn)過熱短路溫度差異等危險情況。在日常使用中，保證電池在大電流沖放電下的安全性。3.特斯拉如何管理7000多節(jié)電池現(xiàn)就特斯拉的MODELS來看，整車一共有16塊電池組，每塊電池組共有444節(jié)電池（每74節(jié)并聯(lián)成一組，整塊電池板由6組電池串聯(lián)而成）。所以我們可以算出在這款特斯拉MODELS85車型上一共有7104節(jié)18650鋰電池。特斯拉的電池主控模塊完全由特斯拉自行研發(fā)的，電路板上使用了大量的電阻和電容進(jìn)行信號調(diào)理，僅電路板的一面就有6組電信號的采集線路。由于特斯拉使用的是18650鋰電池，這種鋰電池就是我們筆記本電腦中使用的電池，所以其電控方面的技術(shù)是非常成熟的，但相比筆記本電池，充放電管理芯片和電池計(jì)量管理芯片要復(fù)雜的多，其復(fù)雜的地方應(yīng)該在多路的電池信號采集和控制算法上，畢竟電動汽車成百上千節(jié)電池的監(jiān)控和筆記本電腦10節(jié)左右的電池監(jiān)控不在一個數(shù)量級上。這樣特斯拉把電池用軟件實(shí)時監(jiān)控起來，保持電池的一致性，并做到充放電的安全，利用完善的電池管理系統(tǒng)，特斯拉就敢于上馬安全性相對低的鈷鋰電池。高容量的鈷鋰電池提供同等重量下的其他電池更強(qiáng)的續(xù)航能力，而特斯拉先進(jìn)的電池管理系統(tǒng)又保證了電池的安全性。但是近來發(fā)生的幾起電池起火事故證明這種解決方案并不是完美無缺的。

魚和熊掌不可兼得的情況下，我們看看比亞迪是怎么做的？

4.比亞迪如何管理電池的比亞迪對電池的處理迥異特斯拉，比亞迪更少關(guān)注電池系統(tǒng)的管理更側(cè)重于單塊電池的效能的提高，這也不難理解，相比于特斯拉比亞迪有原始的電池技術(shù)積累，不像特斯拉那樣處處制肘于松下電池。那么電池技術(shù)積累雄厚的比亞迪電池是怎樣的呢？如何進(jìn)行有效管理控制的呢？

比亞迪的磷酸鐵鋰電池容量高，據(jù)稱某款車一次充電以后能夠行駛到350公里。另外，磷酸鐵鋰電池相較于鈷鋰電池安全性更高，所以比亞迪電動汽車在電池管理方面不需要苛刻的要求就能做到安全。例如比亞迪一款電動車匹配了96塊3.3V電池，安裝位置在車身底盤部分，排列方式為縱向24塊、橫向4排。需要特別指出的是，磷酸鐵鋰可以做成更大體積的電池，而不是像鈷鋰電池電池那樣做成體積較小的圓形電池節(jié)，96塊電池與7000節(jié)電池對比可以看出，兩者之間電池管理系統(tǒng)的要求不在一個數(shù)量級上。所以比亞迪電動汽車電池管理系統(tǒng)落后于特斯拉也是情有可原的。5.對我國電動汽車電池管理系統(tǒng)的發(fā)展有什么啟示筆者拿出比亞迪與特斯拉的電池管理系統(tǒng)對比，并不是要評出優(yōu)劣，這是技術(shù)選擇的兩方面，就現(xiàn)今狀況下，很難說出孰優(yōu)孰劣。電池管理技術(shù)在我國在廣受關(guān)注，有不少廠家和科研院校也在做這方面的研究嘗試，只不過相較于被熱捧的電池單體容量的提升來說，噱頭少些，不過這在電動汽車發(fā)展的進(jìn)程中是不可缺少的一個方面。試想，安全的電池單體容量提升，同時在另一領(lǐng)域電池管理技術(shù)也非常的成熟，那么長續(xù)航高速的電動車就不遠(yuǎn)了！