《科創板日報》（上海，研究員鄭遠方）訊，隨著新能源汽車滲透率持續攀升，車輛充換電短板也隨之成為了電池性能之外的一個關注焦點，換電設施布局也在同時加快。

二十二日，我國石化宣布，計劃到2025年建成5000座充換電站。二十一日，蔚來公布高速換電網絡布局計劃，擬在2022年春節前建成五縱、三橫、四大都市圈高速換電網絡。

值得一提的是，乘聯會秘書長崔東樹今日也發文表示，隨著高端電動汽車保有量新增，快充、換電站需求迫切。其中，換電模式是"很好的商業模式"，有助于提升用戶體驗。

四大因素驅動換電拐點已至

"充電還是換電？"的爭論由來已久，充電模式此前是市場的主流選擇，支持換電的僅有蔚來、北汽等寥寥少數品牌。不過如今，換電這條一度"沉寂"的賽道正逐漸崛起。

方正證券昨日報告認為，換電發展加速背后有四大核心原因。

第一，從換電模式本身來看，技術不斷迭代。如今換電時間一般為3－5分鐘，最快更可以縮短至90秒；隨著自動化程度提高，換電站已實現無人值守；換電過程未來也趨于標準化，實現對多種車型進行換電。而換電模式在電池、用戶、電網、車企、國家社會層面均具備多重優點。

第二，還有上層設計的助推力。眼下國家政策支持換電，對電池標準、換電安全要求等均作出規定，推動換電走向標準化，鼓勵發展換電作為新能源基建補充。同時保持對換電汽車的補貼力度。

具體來看，工信部、能源局之前已公布試點計劃，發改委產業司九月初調研換電模式，中汽協上月也就《電動乘用車共享換電站建設規范》團體標準征求意見。另外，換電更是持續兩年寫入《政府工作報告》中。

第三，商業模式逐漸成熟。TSLA此前就曾嘗試涉足換電，但最終由于終端需求、產業鏈、投入產出比等多因素制約選擇推出。目前，行業已實現車電分離模式，在運營車、商用車、高端私家車等均有應用場景。

第四，產業資本也在加快涌入。去年至今，換電新企注冊量呈數量級上升，主機廠也增大投入，換電車型新增，產業鏈上下游合作深化。

不過，崔東樹也指出，換電模式有一個明顯的缺點，即車輛設計幾乎喪失電池結構自由度，讓所有車進行適配難度較高。

換電現階段發展情況如何？統計數據顯示，截至今年四月，全國共有617座換電站。換電車輛方面，截至2021年五月中旬，私人乘用車約7．88萬輛，占比近半；此外另一部分換電車型重要集中在網約車和出租車，還有部分高端車型。

分析師預計，到2025年換電乘用車銷量有望超280萬輛，換電商用車銷量50萬輛。配套換電站需求約28000座，對應765億市場規模；配套電池需求約55GWh，對應388億市場規模；并對應電力收入2168億；產業鏈合計規模約3321億。

方正證券上述報告提出，換電產業拐點已至，各環節均有較大空間。其中，制造和運營商可享受從1到10的行業紅利：山東威達、協鑫能科、瀚川智能、博眾精工、科大智能等；重卡和運營車將作為換電應用的先行者：漢馬科技、吉利汽車、北汽藍谷、五菱汽車、蔚來等。科創板日報鄭遠方