處于東亞地獄模式的動力鋰電池市場正從三足鼎立變為中韓爭霸。而從發展勢頭來看，我國公司的贏面又要遠大于韓國。

長久以來，受產業分工的影響，中日韓三國形成了相似的產業結構。其中，全球動力鋰電池市場經過多年發展，也形成了三國爭霸的市場格局。雖然三國的經濟水平有所差異，但三國在動力鋰電池領域的競爭可謂是地獄級別。

假如要尋找一個視角來回顧三國在動力鋰電池領域多年來的競爭，那么各國的動力鋰電池公司無疑是最鮮活的例子。

可以這么說，一部中日韓三國的動力鋰電池市場格局發展史，就是全球動力鋰電池的發展史。

市場排名此消彼長

作為最早布局動力鋰電池的國家之一，日本早在20世紀90年代便有了松下、三洋和索尼組成的初代三巨頭。不過，隨著三洋被松下收購，索尼因筆記本電腦起火大規模召回，滄海桑田斗轉星移，初代電池三巨頭如今僅剩松下一家仍活躍于市場。

市場格局劇烈變遷后，松下坐上了全球最大鋰電池供應商的寶座，其研發精力也開始轉向動力鋰電池。

2014年，憑借出色的技術和充足的供應，TSLA和松下達成了合作，以18650電池為紐帶，雙方共同將電動汽車推向了市場一線。

合作之初，雙方簽署了一份雙排協議，約定在北美市場，松下只能向TSLA供貨，TSLA也只能用松下供應的電池。通過這份協議，兩家公司達成了深度綁定。馬斯克不無肉麻地以

松下電池將成為TSLA跳動的心臟來贊美雙方的合作。

雖然雙排協議的內容對彼此都有些苛刻，但兩家公司還是通過深度綁定成就了彼此。

2015年，TSLA的全球交付總量達到了50580臺，而松下當年也蟬聯了全球動力鋰電池的銷量冠軍。

然而，一枝獨秀總歸不是春。隨著中韓兩國電動汽車市場的迅猛發展，經營趨于保守的松下也漸漸被中韓兩國的競爭對手所趕超。

2017年，CATL以12GWh的銷量超越松下，成為新的全球動力鋰電池的銷量冠軍。

伴隨著排名的更替，松下的市場頹勢也顯現出來。反觀CATL，則在市場和政策利好加持下繼續鞏固優勢。值得一提的是，同年十一月，新王CATL還向深交所遞交了招股說明書，開啟了上市新征程。

時間來到2019年，韓國動力鋰電池公司LG的動力鋰電池出貨量也超越了松下，上升至全球第二。自此，新版電池三巨頭也浮出水面。和初代電池三巨頭全部為日本公司的情況相比，全新的電池三巨頭則分別來自中韓日三國。

那么，是何原因造成松下動力鋰電池出貨量持續下降的呢？

變化背后重要受兩方面原因影響，首先是在中、韓新能源電動汽車產業政策推動下，兩國的新能源汽車市場迎來爆發式上升，直接拉動了CATL和LG動力鋰電池的出貨量。此消彼長之下，松下的動力鋰電池出貨量相對變少了。

以2017年上述公司的電池出貨同比增速為例，松下當年的動力鋰電池出貨量同比增速為30%，而CATL和LG的同比增速則都在70%以上。

其次是松下深度綁定TSLA的副用途明顯。相比于CATL和LG，松下的客戶開拓要遠遜色于前者。除了TSLA之外，松下的合作伙伴多為日本國內車企。CATL和LG的客戶則要更多元。以LG為例，除了現代和起亞等韓國車企外，公司的客戶還包括雷諾、克萊斯勒、福特等歐美車企。關于深度綁定TSLA的松下而言，雖然它在美國建有電池廠，但是由于雙排協議的存在，也不得不接受LG在北美市場縱橫捭闔的事實。

客戶關系隨時生變

除了動力鋰電池出貨量排名的變遷之外，頭部動力鋰電池公司的客戶重合度也開始升高，松下和TSLA深度綁定的市場合作也在逐漸出現了嫌隙乃。

2019年，馬斯克公開吐槽松下產量低下。在他看來，松下對產量的限制影響到了Model3的組裝速度。雖然松下沒有對馬斯克的言論作出明確回應，但是外界消息稱，松下之所以限制產量，是因為TSLA新廠在接洽第三方供應商，前者對后者的行為強烈不滿。然而，關于TSLA這樣的全球化公司而言，倘若真只用松下一家電池供應商，豈不是作繭自縛？

2020年，TSLA上海超級廠投產前夕，CATL和LG也被其納入到了電池供應商之列。雖然松下曾和TSLA深度綁定，但隨著競爭對手進入到TSLA的供應鏈，松下和TSLA的合作也不再像以前那么深度。

2021年，TSLA公布了自研的4680電池，而松下則成為了該產品的代工方，雙方的關系也再度發生了變化。至此，松下和TSLA，一家走下了神壇，一家登上了神壇。

除了TSLA供應鏈方面的競爭趣事外，三巨頭中的CATL和LG的客戶爭奪同樣激烈，不過，相比之下，LG電池的命門要更明顯。

作為韓國知名公司，LG很早便進入了電池領域。它之所以能夠躋身動力鋰電池三巨頭，很大程度上是因為得到了本國車企的巨大支持。自從韓國推行綠色環保汽車計劃，大力發展新能源電動汽車以來，LG也成了現代等車企的電池供應商。數據顯示，僅2019年LG便為現代旗下的7.8萬輛車供應了動力鋰電池。

不過，同令人詬病的手機電池相同，LG生產的軟包動力鋰電池在安全性、可靠性以及效率方面的表現也令客戶一言難盡。

2021年三月，韓國交通部表示，現代汽車因部分高壓電池組件存在缺陷的原因，將召回了包括KONA和IONIQ電動版在內的8,1701萬輛車，而LG正是上述問題產品的電池供應商。

或許是出于對LG電池的不信任，抑或是出于提升續航里程的考量，現代旗下的起亞日前已和CATL達成了合作。前者決定將在電動跨界SUVNior上使用CATL的電池。值得一提的是，這也是起亞首次使用韓國廠商之外的動力鋰電池產品。

關于CATL和LG而言，隨著客戶的變遷，越來越多短兵相接的市場競爭將直接影響彼此的出貨量。

從市場角度來看，三巨頭的客戶，有重疊也有變更，但這些變化歸根結底還是源于自身的產品競爭力。舉兩個不恰當的例子，假如松下率先研發出4680電池，那么TSLA還會對其心生不滿嗎？假如LG的電池沒有安全隱患，自詡身土不二的韓國人還會選擇CATL嗎？可惜這些假設只是假如，實實在在的產品競爭力才符合商業利益最大化的原則。

市場技術缺一不可

值得注意的是，今年以來隨著市場技術的變換，動力鋰電池三巨頭的席位也有了新變化。

2018年之前，手握汽車和電池兩張王牌的比亞迪曾高居全球動力鋰電池出貨排行的前三。然而，隨著國家新能源汽車補貼政策調整，比亞迪的動力鋰電池出貨量，也漸漸從市場的第一梯隊滑出。

2017年國家新能源補貼政策明確，能量密度高于120Wh/kg的動力鋰電池才可獲得1.1倍補貼。而當時比亞迪生產的磷酸鐵鋰電池能量密度僅為90Wh/kg。受此影響，2017年比亞迪電池出貨量的同比增速也下降到了1%。

政策調整影響下，能力密度更高的三元鋰電池技術也成了市場主流。然而，三元鋰電池的能量高是高，但電池正極所需的鈷和鎳價格也高，并且電動汽車時常會因此發生自燃。那么，市場是否存在一種續航高但又安全的鋰電池呢？

2020年三月，隨著比亞迪公布全新的磷酸鐵鋰電池產品刀片電池，上述問題也得到了答案。相比于能量密度更高的三元鋰電池，刀片電池不僅克服了傳統磷酸鐵鋰電池能量密度低，續航里程短的問題，還大幅提升了電池的安全性。

而后，通過市場考驗后的刀片電池，也得到了蔚來和小鵬等造車新勢力的青睞。對曾遭市場雪藏的磷酸鐵鋰電池技術而言，造車新勢力的青睞，也再度證明了自身的價值。

近年來，受全球新能源汽車產業鏈中斷的影響，采用磷酸鐵鋰技術路線的刀片電池的成本優勢也凸顯出來。越來越多的公司也加入刀片公司的朋友圈。不久前，市場還傳出了比亞迪將向TSLA供應刀片電池的消息。

和此同時，隨著比亞迪宣布停止生產燃油車，其新能源汽車銷量也迎來快速上升。韓國SNEResearch數據顯示，比亞迪1-五月的動力鋰電池出貨量也較去年同期大幅上升210.5%。值得注意的是，比亞迪憑借自身優異的市場表現，動力鋰電池出貨量也超越松下，躋身行業三巨頭之列。

從韓國SNEResearch的統計數據來看，今年1-五月前十大動力鋰電池出貨公司榜單中，我國公司市場份額再度提升，日韓公司市場份額小幅下降。動力鋰電池市場曾經的中日韓三國爭霸格局，正隨著松下的下降加速朝向中韓雙雄爭霸的局面轉變，但我國公司的整體競爭優則勢顯露無遺。

就公司而言，今年1~五月，比亞迪和LG的電池出貨量僅差3.6GWh。假如延續年初以來的高增速，它在今年也有可能趕超LG，升至全球第二。

從目力可及的未來來看，我國公司無疑是最有希望贏得這場地獄難度的競爭。不過，登頂之前，我國公司可能還要解決日韓在其他方面發起的一些場外競爭，比如日本電池協會近期就圍繞電池國際標準制定的話題召開了會議，試圖阻止國際電池標準由我國公司主導。