動力電池標準化制造問題已經不是第一次被業內人士廣泛提及了，但筆者認為目前再談這一問題確是最合適不過的。2017年5月，筆者已走訪了6家動力電池企業和6家新能源汽車企業，標準化制造問題再次成為熱議。

對于動力電池企業而言，2017年是關鍵年、突圍年、洗牌年，甚至是決勝年，挑戰和機遇并存。一方面，“上擠下壓”，動力電池企業降成本和提升能量密度的壓力倍增，叫苦連天；另一方面，“一帶一路”國家戰略開啟了中國動力電池企業海外布局的大市場。此外，國內新能源汽車產業的快速崛起，以及儲能、梯次利用等細分領域的不斷發掘、成長，未來市場不容小覷。

在當前行業大背景之下，動力電池標準化制造正當時。調研組了解到，中航鋰電在新建產線的時候就考慮到了模塊標準化等要求；河南鋰動在其第三代產品設計中結合了VDA的標準模塊尺寸；多氟多新能源也認為，動力電池降成本和提高安全性的首要前提是標準化。中航鋰電副總經理肖亞洲介紹說，“我們現在合作的這幾個整車企業，已經提出了明確的規格要求，就是按VDA去做，所以我們現在對乘用車、客車已經做到了模塊標準化。”

不單單是動力電池企業開始重視標準化制造問題，國內很多車企也紛紛探索產業發展的模式創新，以降低動力電池的使用成本。長城汽車副總工程師馬忠龍認為，隨著新能源汽車車型和結構的穩定，標準電芯、標準模組將逐步降低整車的制造成本。此外，宇通客車、海馬汽車、東風特專等車企也都非常關注動力電池的標準化制造。

統一標準的道路是曲折的

標準引領行業發展。比如，同樣規格尺寸的電池更容易通過各項性能的檢測一較高下，這就驅使動力電池生產企業更加重視生產工藝和材料的研究，并有利于整個電池產業的穩健發展。然而，有不少業內人士表示，我國動力電池缺乏通用性，在標準化、規模化生產上的進程依然緩慢，這不僅增加了電池生產成本，也阻礙了動力電池梯次利用、回收等領域的可持續發展。

究其原因，主要因為以下幾點：

首先，國內動力電池和新能源汽車產業尚未成熟，各家對于標準的理解都不一樣，很難統一；其次，由于動力電池產業處于初級階段，各家企業尚在探索之中，行業內缺少可以引導標準化形成的一流企業。另外，出于保密的考慮，多數企業不愿將自己制造的動力電池參數公之于眾，這使得制定行業標準失去了必要的技術參數作為參考。

變革從這里開始

推進動力電池標準化制造宜早不宜晚，所幸國內多數業內人士已經認識到了它的重要性，并提出了很多寶貴的建議。

全國人大代表、特種風帆有限責任公司董事長、黨委書記劉寶生代表曾在公開場合建議，在電池型號和模組尺寸、功能和接口上推行標準化，將有效促進大規模生產，帶來更加便捷的維修與替換，同時也將帶動設備和生產線的標準化，促進電動汽車產業規范、健康發展。

海馬電動汽車營銷部副部長鄭廣煒認為，“我們發現電芯的結構各家很難統一，因為每家電池企業的電芯結構都不一樣，而模組的標準化相對要成熟一點。”有業內人士進一步建議，應首先把動力電池模組做成標準化，包括尺寸標準化和DR平臺標準化，待模組標準化后再反向規定電芯的規格。

電池中國網認為，動力電池的發展是一個動態變化的過程，而標準化制造無疑將為產業發展帶來一場變革。短期內，我們應該充分討論，并主動引導，讓市場去選擇采用哪種規格的動力電池。而從長遠來看，制定合理的模塊、規格、序列等標準，形成規模化生產，減少研發與生產成本才是國內動力電池保持競爭力的關鍵。而且，動力電池標準化應該借鑒國外的成熟經驗，充分發揮動力電池相關協會“溝通和發聲”的平臺作用，從“產學研用”等多個角度，共同推動國內動力電池標準化制造的快速實施。