在全球缺芯問題愈發嚴重時，車企也在不斷地調整著造車速率，不少車企甚至開始減產和停產，影響著全世界的汽車市場。

然而，在芯片技術導致汽車下行之時，動力鋰電池的產業卻不斷推動著新能源汽車的市場發力。近日，SNEResearch公布了全球動力鋰電池裝機量數據。據數據顯示，今年三月全球動力鋰電池裝機量為22.1GWh，相比去年同期上升了157.8%。

新能源動力鋰電池的裝機量明顯提升，廣闊的市場前景吸引來了更多的動力鋰電池行業的參和者，他們的到來也為市場供應了更多類型的電池產品，讓新能源產業保持了市場的良性競爭。

中日韓三分天下

如今動力市場是我國、日本、韓國來相較高下，在我國新能源市場快速發展時，也帶動了動力鋰電池行業的高速上升。自2016年以來，我國已成為全球動力鋰電池的最大市場。據統計，2021年一季度，我國動力鋰電池裝車量累計23.2GWh，占全球總量的48.4%。

從2021年的第一季度來看，全球動力鋰電池裝機量達到48GWh，同比上升了128.6%。第一季度全球動力鋰電池裝機量排名前十的公司分別被：我國的CATL、比亞迪、中航鋰電、國軒高科、AESC、PEVE和韓國的LG新能源、三星SDI、SKI以及日本松下電池所占據，這10家公司合計市場份額達到了94%，完全控制著市場的走向。

反觀美國、法國、印度等汽車流通較大的國家卻沒有在動力鋰電池方面有太多建樹，動力鋰電池市場中僅占6%，微乎其微，而這些國家對新能源汽車的認可度也并不算高。

從CATL看，其全球動力鋰電池裝機量為15.1GWh，國內為12.22GWh，由此可知CATL海外的動力鋰電池裝機量為2.88GWh，是國內的23.57%，所以CATL更主打國內市場。

比較來看，韓國公司LG新能源全球動力鋰電池裝機量為9.8GWh，我國市場動力鋰電池裝機量僅為1.91GWh，由此可知LG新能源除我國外的動力鋰電池裝機量為7.89GWh，所以LG新能源的海外動力鋰電池裝機量更多。

日本公司松下動力鋰電池的核心客戶是TSLA，其他客戶包括大眾、通用、日產等，雖然市場供應商并不算多，但是也基本為中、日、韓的龍頭公司。

從過去幾十年的發展歷程來看，國際動力鋰電池公司大都從20世紀初開始加速動力鋰電池的研發和積累。那時候動力鋰電池行業尚處于初級發展階段，其投資、研發、技術攻關都是較為艱難甚至不被市場看好的階段，所以松下、三星、LG等公司能夠在動力鋰電池成為剛需時便進行市場交付，占得先機。

而在國內市場中，CATL正統領全球，比亞迪、中航鋰電、被大眾看上的國軒高科以及長城汽車旗下的蜂巢能源也在奮力追趕，成為動力鋰電池市場中的一份子。

群雄逐鹿

在新能源市場的藍海中，動力鋰電池一直是備受消費者和公司關注的，因為電池密度和體積將直接影響著電動汽車的續航里程。

今年第一季度，我國動力鋰電池產量累計達32.8GWh，同比上升296.5%；累計銷量達23.9GWh，同比上升201.0%；裝車量累計達23.2GWh，同比上升308.7%。面對日益增多的新能源汽車，動力鋰電池的數量有所提升，但是也能看出目前的市場也出現了產量過剩的現象。過剩的原因其實就是目前的頭部勢力正按需交付，而尾部勢力沒有太多市場但是卻也有量的需求，為了早日開拓市場。

擴大市場、擴大產量是目前頭部勢力在做的市場布局。其中，LG化學計劃到2023年將產量增至260GWh，CATL產量將超過300GWh，松下則被TSLA方面要求增產，但是由于疫情的關系目前還在較為慎重的考慮美國投產事宜，介于此，TSLA也正在向我國以及韓國方面進行新電池的合作談判。

在頭部實力占據市場94%份額的情況下，其實還是有不少尾部實力和車企正在合力加入動力鋰電池的戰爭中。目前已有奔馳、通用、吉利、長城等車企正相繼加入到自建電池廠的行列中，力爭通過自建電池廠掌握話語權，并由此來降低成本，也能更好的為自家車型的裝配。

尾部公司也要做差異化產品，提高融資能力保證在市場中活下來并在未來市場中有立足之地。面對眾多汽車品牌，尾部電池公司可以布局專用車、商用車、農用車等，找到一些能盈利的細分市場。此外，一些車企在和頭部電池公司合作的同時，也在和一些二線動力鋰電池公司合作，培養二、三級供應商，保持平衡。

由于動力鋰電池的門檻不高，所以不少公司如雨后春筍般的進入，但是動力鋰電池最重要的要求便是安全，這也給尾部小廠留有一些展示空間。

目前，動力鋰電池行業中CATL正保持著霸主地位，看似堅不可摧，但是誰能想到會有多少前赴后繼的挑戰者來對霸主發起挑戰呢？