“假如是通過減免稅收、給予技術(shù)先進的電池公司獎勵等方式來鼓勵國產(chǎn)電池產(chǎn)業(yè)，我們都會非常支持，并且也能促進國產(chǎn)電池技術(shù)升級。”日前，幾位自主品牌公司新能源汽車的相關(guān)負責人在接受21世紀經(jīng)濟報道記得采訪時表示。

這些新能源公司負責人擔心，去年出現(xiàn)的因為電池供應不上，影響新能源汽車銷售的局面很可能再次上演。

此前，本報于五月二十四日刊登的《第三批電池目錄公布之后：本土新能源汽車遭遇高端化尷尬》一文在業(yè)內(nèi)引起很大反響。

正在討論中的《新能源汽車生產(chǎn)公司及產(chǎn)品準入管理規(guī)則（修訂版）》（以下簡稱《修訂版》）把新能源車型推薦目錄與《汽車動力蓄電池規(guī)范條件》（以下簡稱《規(guī)范條件》）捆綁在一起，相當于已進入新能源車型推薦目錄的車型，必須同時配套符合《規(guī)范條件》的動力鋰離子電池，才能獲得國家新能源汽車相應補貼。

截至目前，符合《規(guī)范條件》的25家單體電池公司中，把目前長安、長城、上汽、一汽、奇瑞、吉利、江淮等自主品牌公司都在采用的LG和三星SDI排除在外。

“從政策本意來講，強制要求采用進入推薦目錄的電池公司生產(chǎn)的產(chǎn)品，一定程度上可以直接推動本土電池公司的產(chǎn)銷量，有助于將低水平的電池公司排除在外。”上述車企新能源汽車負責人認為，但實際操作中，有關(guān)車企而言，面對很多問題。

本土高性能電池供不應求

“假如國產(chǎn)電池很強，我們何必舍近求遠？”某自主品牌公司新能源負責人對記者說。

截至今年一季度，國內(nèi)動力鋰離子電池公司已達130家，這一數(shù)字預計到今年年底將達150家。不過，國內(nèi)電池行業(yè)面對的問題多、亂、雜、差。

“25家電池公司中，只有三家公司生產(chǎn)的電池產(chǎn)品尚可滿足我們需求。”另一家自主品牌公司新能源汽車負責人同樣表示。

“其實自主品牌汽車公司也想支持國產(chǎn)電池公司，但是，考慮到產(chǎn)品的競爭力和供貨問題，最終選擇了國際上被認可的產(chǎn)品。”上述負責人表示。

而另一位采用國產(chǎn)電池的本土公司新能源負責人告訴記者：“現(xiàn)在CATL（寧德時代新能源科技股份有限公司）已經(jīng)牛逼得不得了，大家排隊在等貨。”

寧德時代新能源科技股份有限公司（CATL）成立于2011年，公司總部位于福建寧德。公司研發(fā)生產(chǎn)電動汽車及儲能系統(tǒng)的鋰離子電池，電動汽車電池模組，電動汽車電池系統(tǒng)，動力總成等等。

據(jù)了解，由于國產(chǎn)電池供應不上，很多本土新能源汽車公司只能被迫減產(chǎn)。這個情況其實早在去年就發(fā)生過，去年由于電池供應跟不上新能源汽車上升，多家自主品牌新能源汽車公司都因零部件供應不足導致市場大量缺貨。

新能源汽車每年以200%至300％的速度上升，而電池廠雖然有上百家，但符合乘用車標準的電池廠，只有屈指可數(shù)的幾家。如江淮用的是力神、國軒、三星；奇瑞從萬向采購；吉利采用CATL和LG的電池、上汽采用LG、A123的電池,只有比亞迪自己生產(chǎn)電池。

這些本土電池公司上足了馬力生產(chǎn)，仍然不能滿足市場的需求。某自主品牌公司透露，“大家都在排隊等電池，今年僅CATL就差我們近萬輛新能源汽車的電池。”

實際上，影響電池供應的還有電池廠更加愿意將電池優(yōu)先供應給大巴車。以秦為例，一輛插電式強混，只需十幾度電，而一輛大巴，則要200多度電，相當于20輛插電式強混小車。而國家對大巴的補貼一般都超過100萬，電池廠更愿意優(yōu)先供應給大巴。如奇瑞的供應商萬向，就是很多大巴生產(chǎn)廠家的供應商。

“CATL規(guī)劃今年的產(chǎn)量是2015年的兩倍，計劃在乘用車方面會比去年多一點，但還是以客車為主。”CATL銷售市場營銷副總裁譚立斌此前在接受采訪時表示。即便如此，雖然今年動力鋰離子電池供應不上的情況會有所緩解，但預計今年下半年，電池供應量仍會增大。

如何扶植更多的寧德時代？

采用外資電池，并非自主品牌公司的初衷。遭遇電池供應不足，本土車企試圖主動開發(fā)更多的電池供應商。如江淮隨著產(chǎn)品的升級，去年開始使用三星的電池；江淮汽車iev4以前采用的是國軒電池，iev5開始采用力神電池，iev6升級為三星電池。

吉利新能源產(chǎn)品也采用了部分LG的電池。上汽集團則是因為進入之初沒有選擇，當時CATL并未成立，所以，從一開始就選擇了韓國LG。

因為在傳統(tǒng)汽車上不可能趕超，新能源汽車一直以來都被寄予彎道超車的希望，當然，作為新能源汽車的關(guān)鍵零部件，也被視為該重點支持的產(chǎn)業(yè)。

不過，電池、電機、電控新能源汽車的關(guān)鍵零部件中，電池對汽車公司而言，確實屬于“隔行”的產(chǎn)業(yè)，特別是電池的組成部分“電芯”。

電芯屬于“化學”工業(yè)，國際上電芯做得好的，重要是日本韓國，松下、LG、三星等，均是以化工見長的公司，而比亞迪也是因為一開始做電池才得以自己生產(chǎn)電池。

“電芯不僅投資規(guī)模大，時間長，而且技術(shù)變化非常快，沒有四五百個電化工程師，不可能做好。”某整車公司新能源負責人告訴記者，而CATL之所以能在國內(nèi)迅速成長，也得益于其技術(shù)研發(fā)實力。反觀國內(nèi)其他電池公司？大部分都是搞一條生產(chǎn)線就上項目、開始生產(chǎn)。

本土電池公司是不是靠政策保護，排斥外來者就能改變現(xiàn)狀？顯然，政策保護只能使其短時間內(nèi)銷量新增，但無法使其變強。

“越保護越落后，市場是競爭出來的。”某自主品牌新能源負責人表示，“項目找上門，開發(fā)要收費，銷量不用愁。保護只會讓我國電池公司生活在溫室中。”

政府要鼓勵本土電池公司，但以什么方式鼓勵，值得深究。“假如是鼓勵優(yōu)秀，就應該給技術(shù)先進、性能優(yōu)越的電池廠補貼，提升其競爭力，而不僅僅是將外來者排斥門外。”上述人士最后表示，“在給本土自主品牌汽車公司更多選擇的同時，也同樣能使本土電池公司強者更強，涌現(xiàn)出更多像寧德時代這樣的本土電池公司。”(編輯何芳)