本文全景式探討以下問題：我國動力鋰電池的成長路徑；日本是商業化鋰電池最早的國家，為何會在動力鋰電池的競爭中節節敗退？取得第一回合勝利的我國動力鋰電池公司，目前還存在什么短板，行業是否大局已定？

01

2018年五月中旬一個初夏的日子，一位叫中村裕的日本記者走訪了福建省寧德市。此時的寧德市看起來只是我國南方眾多不起眼的小城市中的一個，整個城市面貌看起來像大農村，道路上塵土飛揚。

然而，全球最大車載電池廠商CATL（300750.SZ）的總部卻坐落于此，使得寧德市顯得如此和眾不同，這也是中村裕來此走訪的原因。

在CATL，眼前的一幅景象讓中村裕大吃一驚：豐田的技術人員居然在CATL進進出出。CATL的一位女員工對此倒習以為常，她平淡地告訴中村裕：這一年來了幾十次，豐田等日系，還有歐美的大廠商開始經常來。

中村裕驚愕不已，在其印象里，豐田等全球大型汽車廠商是能自己生產動力鋰電池的，即使自產動力鋰電池產量喂不飽自己的汽車產量，也只會去找技術實力占優勢的日本供貨商，或者找三星這樣的韓國大型電池廠商合作，哪會去找既沒有技術實力又沒有品牌影響力的我國供應商？

中村裕的想法并非偏見，在10多年前，不用問日本人，問問我國電池行業的人士，無一不會說，在鋰電池領域，日本才是世界NO.1，后面追趕的是韓國公司，至于我國的公司，連門板都沒摸到。

2009年，曾有我國汽車界人士到日本考察新能源汽車產業發展狀況，發現日本早已走在世界前列，不論研公布局的廣度，還是研發收獲的深度，都堪稱獨步全球，以至于當時國內汽車界稱日本電動汽車產業發展現狀為站在世界之巔（見下圖）。

動力鋰電池方面，日本的技術優勢更為明顯，索尼首先在全球商用鋰電池，而像索尼這樣世界領先的電池廠商，日本一抓一大把，三洋電機、GSYUASA、Panasonicenergy、HitachiMaxell、NECTokin、東芝、TDK等等。

別的國家，能擁有其中任何一家電池廠商，就足以炫耀一通，日本卻養了一窩葫蘆娃，難怪會被認為站在了世界之巔。

動力鋰電池技術更新迭代快，但讓全球羨慕的是，日本在每一代電池上都保持了市場和技術的優勢，無論是第一代的鎳鎘電池、第2代的鎳氫電池，還是最新的鋰電池，其世界市場占有率均超過50%。

可以說，日本抓了一手王炸，接下來應該在動力鋰電池牌局上打出一把胡，結果卻出乎意料。

2017年，CATL超越松下成為全球最大的動力鋰電池生產商，在全球TOP10生產商中，我國占據7席，韓國占據2席，日本僅占據一席，索尼、東芝、日立等曾經的電池生產巨頭，紛紛落榜。

以至豐田等日系汽車不得不找我國動力鋰電池廠商合作。目前，動力鋰電池行業呈現的格局是，我國在前面跑，后面依次跟著韓國、日本。

圖/日本經濟新聞

日本動力鋰電池行業收縮得有多厲害？因鋰電池獲得2019年諾貝爾獎的日本科學家吉野彰接受媒體采訪時透露，搞個電池的研討會，都沒什么日本公司愿意來。日本媒體因此驚呼全球電池產業進入中韓主導時代（見下圖）。

這就出現了本文開頭的戲劇性一幕，日本記者探訪福建小城寧德，發現強大的日系汽車廠商居然要找我國動力鋰電池廠商合作。以這位記者為代表的日本人想了解的是：我們明明抓了一手王炸，為何卻從世界第一被甩到第三？

02

日本作為不能產出石油的島國，在新能源的探索道路上，走得比世界任何國家都早，也更遠。

1973年十月，第四次中東戰爭爆發，為打擊以色列及其支持者，石油輸出國組織的阿拉伯國家收回石油定價權，大幅提升油價，使原油價格上漲了兩倍多。

這場石油危機持續了3年，引爆了二戰之后最嚴重的全球經濟危機，發達經濟國家大受打擊，美國的工業生產下降了14%，日本的工業生產更是下降了20%以上。

日本朝野深受震動，決心加速推進2年前啟動的電動汽車研究計劃。1977年四月，日本通產省制定了到1986年量產20萬輛電動汽車的目標，即電動汽車研究計劃1.0。但因為蓄電池技術未能突破，日本的電動汽車計劃失敗。

1996年，日本推出2.0版本的電動汽車研究計劃，并在1997年組建了鋰電池電力存儲技術研發聯盟（LiBES），整合了電力中央研究所、電池和材料廠商等資源。

很明顯，日本吸取了1.0版電動汽車研究因蓄電池拖后腿導致失敗的教訓，在2.0版時聚焦到鋰電池技術。

這一次，日本手氣不錯，旭化成工業株式會社的科學家吉野彰，借助美國林肯實驗室科學家約翰班寧斯特古迪納夫（John.B.Goodenough）的發現，設計出以碳基材料為陽極，以鈷酸鋰為陰極的鋰電池，這一技術完全去除了電池中的金屬鋰，保證了電池的安全性，確立了鋰電池的基本概念。

吉野彰的鋰電池在1991年由索尼大規模生產并推向市場，由此奠定了日本在鋰電池領域的全球領先地位。

圖/2019年諾貝爾化學獎得獎三人組，右一為吉野彰。

盡管日本在電池技術上獲得突破，卻卡在了電動汽車成本過高的坎上，加之續航短、速度低、電池壽命不高，原計劃賣出100萬臺電動汽車，平均每年銷售25萬臺，結果最高年銷售記錄僅有2500臺。日本2.0電動汽車計劃再次失敗。

2007年五月，屢遭挫敗的日本啟動3.0版本電動汽車計劃，動力鋰電池依然作為技術研發重點和突破口。

雖然日本在電動汽車的路上摔了不少跟斗，在電池研發上卻收獲頗豐，當時歐美各國視野所及仍是傳統燃油汽車，凸顯出日本在電動汽車領域獨孤求敗般的存在，導致其野心開始急劇膨脹，從最初保證本國能源安全，飆漲到要主導全球電動汽車發展。

但是，隨后的發展情況卻讓人大跌眼鏡，隨著名不見經傳的對手崛起，冠軍日本一退再退，終至如今的尾巴尖兒。

03

1993年，北京有色金屬研究總院副教授王傳福決定辭掉事業單位鐵飯碗，下海創業。吸引王傳福的是第一代移動電話大哥大，這種磚頭大小的個人通訊設備售價高達2萬多元，是普通工薪族一年收入的10多倍，購買的人卻趨之若鶩。

王傳福想，大哥大這么昂貴，賣得還這么好，自己的專業就是研究電池，做配套的鎳鎘電池應該能賺不少。

青年王傳福

當時，日本正從鎳鎘電池轉向鋰電池，切換賽道留下的空白正好給了想入局的我國公司機會。1995年二月，王傳福向表哥呂向陽借了250萬元，在深圳創辦比亞迪（002594.SZ）。

兩年后，比亞迪的銷售收入接近1億元人民幣，但在行業還談不上什么地位，也就是有口飯吃而已。這也是當時我國充電池公司的縮影，收入微不足道，行業地位可有可無，完全就是撿日本公司嘴邊掉下的碎米謀生的螞蟻，隨時可能被大象們踩死。

但隨后發生的一件事改變了整個電池行業的生態。

1997年，匈牙利裔美國投機大鱷喬治.索羅斯狙擊泰銖和港元，引發亞洲金融風暴。風暴肆虐之下，全球電池產品價格暴跌20%至40%，原本賺得盆滿缽滿的日系廠商一腳滑到了虧損的邊緣，加速退出鎳鎘電池市場。

我國鎳鎘電池生產商迎來了往上攀登的機會，比亞迪獲得了飛利浦的訂單，隨后松下、索尼等日系公司也成為比亞迪的客戶。我國公司逐漸占據日本公司放棄的鎳鎘電池市場。

我國公司在低端市場占住了腳跟，挖到了第一桶金，但對日系公司盤踞的高端的鋰電池領域毫無威脅。1998年，日本鋰電池的生產量力達到每年4億支，占據全球90%以上份額，壟斷了手機和筆記本市場。

日本公司開足鋰電池印鈔機馬力的繁榮景象，被對馬海峽對面的鄰居韓國一一看在眼里，當時韓國剛剛在半導體芯片領域，完成對日本的追趕和反超，怎么可能放過市場容量龐大、利潤豐厚的鋰電池市場呢？

1998年，LG化學一腳踏進鋰電池行業，1999年，三星SDI開發出業內最大容量的1800毫安時圓柱鋰電池，至此，韓國人宣告正式進入日本人鋰電池后花園。

此時的鋰電池行業格局是，日系公司壟斷市場，韓系公司破門而入，我國公司在門外張望，這種狀況一直持續到進入新世紀。

如無意外，我國公司可能會長期抱住鎳鎘電池和鎳氫電池的大腿不放，畢竟對剛剛跳進市場經濟大海的我國公司家來說，有菲薄但穩定的利潤賺和魯莽地去搶日本人的飯碗相比，顯然前者更穩妥一些。

之所以如此說，是因為我國在1990年代初就開始研究鋰電池，并在1996年研制成功移動電話、攝像機用的18650型電池，電池容量也達到索尼的水平。

但因為實力限制，加上中端的鎳氫電池還有穩定的利潤，所以沒有我國公司愿意切入技術要求更高的鋰電池賽道。

進入2000年后，我國電池公司的舒適區迅速消失，鎳氫電池逐漸被鋰電池替代，到2004年，整個鎳氫電池行業的收入相比2000年下降了37.5%。我國公司假如不轉向鋰電池，可能都沒得飯吃了。

這時，一個對我國公司轉產鋰電池的有利因素逐漸積累到了爆發點：日本人在消費電子市場兵敗如山倒!

04

2005年，松下退出歐洲和我國的手機市場，此前一年，筆記本電腦巨頭東芝在我國市場的份額已開始直線下跌。日系公司在手機和筆記本電腦等消費電子產品領域大潰敗的序幕由此拉開。

鋰電池的下游市場重要是手機和筆記本電腦，兩者為緊密的捆綁關系，日系公司在消費電子產品領域往下走，我國公司則開始往上走。

另外，隨著加入世界貿易組織（WTO），我國逐漸成為全球消費電子制造中心。這兩項因素疊加，等于給我國的比亞迪們搭建了一條天梯：手機、筆記本等消費電子產品配備的鋰電池，要配套的供應鏈本土化，我國鋰電池公司因此有了本土優勢。

當然，并不是日本公司主動讓出鋰電池這塊蛋糕，我國的比亞迪們要靠實力去爭搶，這個實力就是低成本。

前面已經說過，我國在1990年代開始進入鋰電池研究，進入新世紀后，上游鋰電材料國產化取得大突破：2000年負極材料和正極材料國產化，2001年電解液國產化，2005年隔膜技術取得突破。電池材料國產化，降低了國產鋰電池的原材料采購成本。

由于當時我國房價還未起飛，國內制造業人力成本極低。統計表明，2003年我國制造業雇員的平均工資水平約等于日本的1/23，韓國的1/14。

原料采購和人力成本低廉，使我國的比亞迪們的鋰電池產品，盡管技術含量要低于日系產品，但已經有了搶奪日系公司蛋糕的資本。

2002年時，我國的比亞迪們在鋰電市場的份額僅有11.2%，到2011年時擴大到33%，位居第二，整個市場終于形成日中韓三足鼎立格局。

日本雖然仍占據位置，但規模上的優勢非常微弱，已經從2002年的65.3%，下降到2011年的34%，僅領先我國一個百分點。一年后的2012年，日本就從全球第1滑到第3的位置，市場格局變為中韓日。

上面說的消費類鋰電池，盡管和動力鋰電池都屬于鋰電池，制造成本、技術要求和后者完全不在一個層次，但假如沒有消費類鋰電池的制造打底，即使動力鋰電池時代的風迅猛吹拂，我國公司仍然飛不起來。制造業的升級就像小學升中學，踏踏實實走按部就班的路，彎道超車反而容易彎道翻車。

當然，假如日本堅守動力鋰電池，我國韓國想要超越，困難不小，畢竟日本仍然是汽車制造大國。但關鍵時刻，日本偏偏點錯了科技樹。

05

2010年四月，日本經濟產業省公布《下一代汽車研發戰略》，對動力鋰電池的定位發生微妙變化，從過去的專供純電動汽車，轉變為同時供應燃料動力電池汽車。日本開始在燃料動力電池汽車和純電動汽車上雙面下注。

對公司來說，只有一條路可走，要么是純電動汽車，要么是燃料動力電池汽車。實力強大的豐田、本田押注燃料動力電池汽車，實力較弱的三菱、日產則押注純電動汽車，這種差異直接決定了動力鋰電池在日本的命運。

日本頭部車企押注氫燃料動力電池汽車，將動力鋰電池的地位從主角下降到配角。豐田常務董事伊勢清貴表示，（純電動汽車）續航距離和充電時間仍存在難題，適合短程行駛。

作為和現有乘用車相同的車輛，混動車和插電式混動車（PHV）更為適合。1997年，豐田在全球推出首款量產型混動汽車普銳斯，到2014年十月，豐田的混動汽車銷量累計突破700萬輛，占據全球80%的份額，同年，豐田推出氫燃料動力電池車未來（Mirai）。

此時的豐田勢頭有如當今的TSLA，給全世界留下了豐田=環保的好印象。為此，豐田副社長伊地知隆彥自豪地稱，我們在開發所有的環保車型。

伊地知隆彥只道出了部分真相，實際上，豐田在純電動汽車領域基本是零作為，它認為混動汽車是當下，氫燃料動力電池車是未來，純電動汽車因為充電慢和續航短腿，加上電池還很貴，顯得很雞肋，商業化價值比不上混動汽車，未來成長空間又被氫燃料汽車壓制，完全沒有開發的必要。

全球汽車市場此時已經走到一個微妙的關口。當時日本點開了動力鋰電池和氫燃料動力電池兩棵科技樹，面對商業化選擇，我國、美國和韓國從2009年開始，相繼確立了新能源汽車發展路線，但在混動、純電動和燃料動力電池三條路線中，走哪一條路，還未一錘定音。

當時，純電動汽車看起來完全沒有前途的樣子，馬斯克的TSLA成立9年，才公布兩款車。

這9年的時間里，馬斯克幾乎是生活在別人的唾沫中：到處畫電動汽車Roadster大餅，量產卻一直搞不定，好容易搞定Roadster的量產交付，成本卻由最初公布的每輛7萬美元，飆漲到每輛12萬美元，馬斯克咬牙將售價提到每輛11萬美元，每賣一輛就虧一萬美元。但這種活雷鋒行為并沒有獲得預定客戶的認同，在洛杉磯舉辦的客戶見面會上，憤怒的客戶差點把馬斯克圍攻暈倒。

那段時間，馬斯克幾乎就是做純電動汽車的反面典型，到處挨罵，TSLA在破產的邊緣發抖，隨時可能倒下。

為了給TSLA輸血續命，馬斯克以7千萬美元的價格賣給戴姆勒10%TSLA股份（持有到現在的話，收益可以和孫正義投資阿里巴巴媲美了），并自掏6千萬美元維持公司現金流，給豐田做配套，掙點小錢度日

TSLA做電動汽車的慘狀，豐田一一看在眼里，更堅定了不踏入純電動汽車領域的想法，以及押注氫燃料動力電池的決心。既然本國最優秀的汽車制造公司已經冷落純電動汽車，那么日本政府自然沒有理由不重視氫燃料動力電池車。

06

另外，日本押注氫燃料動力電池車也有國家戰略層面考慮。

日本在全球燃料動力電池領域處于絕對領跑的地位，豐田系智庫公司Technova的丸田昭輝認為，日本在燃料動力電池部件及材料領域實力很強，在全球范圍都很有競爭力。

例如，在燃料動力電池組部件及材料的生產公司中，就有JSR、旭硝子、新日鐵住金等知名公司。在高壓氫燃料罐領域，東麗等公司也具有雄厚實力。

豐田自己也生產燃料動力電池組使用的隔膜等多種重要部件。而隨著汽車向氫燃料動力電池車過渡，之前一直加速流向海外的汽車生產或許有望回歸日本制造，拉動本土經濟。

從國家安全的角度看，日本押注氫燃料動力電池車也比押注純電動汽車更加有利。日本生產氫燃料動力電池所需的原材料幾乎可以在國內供應，但生產鋰電池要的原材料，日本幾乎要全部進口。

無論從哪方面看，日本押注燃料動力電池汽車都堪稱完美。

權衡利弊之后，日本政府確立了氫燃料動力電池汽車的戰略地位，將其作為扭轉汽車行業乃至國家運勢的重要棋子。

相應地，動力鋰電池在日本的地位則直線滑落，除松下進入TSLA供應鏈繼續保持動力鋰電池投資外，其它公司要么縮小陣線，要么退出。這樣一來，全球動力鋰電池市場的頭牌公司為松下、三星SDI和LG化學，形成日韓兩極、韓國引領行業的格局。

我國此時仍在動力鋰電池的賽道之外溜達，但由于是消費鋰電池生產大國，擁有全球最大、最完整的鋰電池產業鏈，進入動力鋰電池賽道，就差一溜哨聲了。

頗富戲劇性的，是日本人吹響了哨聲。

07

2011年，日本TDK集團下屬的新能源科技有限公司（簡稱ATL）一個偶然的決定，促成了全球最大動力鋰電池廠商的誕生。

當時，德國寶馬集團已將德國之外最大的研發基地華晨寶馬研發中心落子沈陽，研發中心聚焦于新能源汽車，以便抓住我國汽車市場從燃油車轉向電動汽車的紅利，尋找配套的動力鋰電池廠商自然成為重中之重。

寶馬注意到，ATL是蘋果手機在全球最大的電池供應商，說明其單體電芯很穩定，可以做動力鋰電池。但寶馬沒想到自己碰了一鼻子灰，由于當時日本剛剛全面押注氫燃料動力電池，日本公司對動力鋰電池的態度趨于冷淡，ATL的母公司TDK不愿意投資動力鋰電池。

ATL的華人管理層曾毓群、黃世林等人，豈能眼睜睜看著和寶馬合作的大好機會溜走，于是從ATL辭職，拉上民族資本入局，在2011年成立CATL新能源科技股份有限公司，英文簡稱CATL，意味深長的是，僅比老東家多了一個字母C。

讓日本人感到匪夷所思的是，CATL從動力鋰電池界的嬰兒，成長為超過領頭羊松下成為行業老大，只用了短短7年時間。

在CATL超越松下，成為全球TOP1動力鋰電池生產商的2017年，比亞迪也沖進了TOP3。實際上在TOP10榜單上，來自我國的公司占據7個席位，日本僅有松下一家，韓國有三星和LG兩家。

假如以市場份額計算，我國的動力鋰電池占據60%份額，日本在10%左右，剩下的為韓國把持。從此，我國成為全球最大的動力鋰電池制造基地。

日本媒體心情復雜地探究CATL見風成長般的速度時，發現其從全球搜羅人才的力度堪稱一絕，包括從德國博世、大陸集團（ContinentalAG）、法國法雷奧集團（Valeo）等全球零部件巨頭大量挖來技術人員，和其他公司拉開差距，鞏固基礎。

日媒報道稱僅從博世就挖來了20人，并由此認為，CATL借助優厚待遇引進海外超一流人才，包括聘請美國電池行業的權威博閣仁（RobertGalyen）擔任首席技術官（CTO），是其實現跨越式、爆發式成長的原因。

但人才原因顯然難以完整解釋以CATL為代表的我國動力鋰電池公司的成長推動力，畢竟歐美日韓的公司作為早起的鳥兒，人才儲備上面遠超我國公司。

實際上，龐大的我國市場才是根本因素，好比養育鯨魚的只能是浩瀚的海洋，而我國政府適時推出的產業政策又促進了本土動力鋰電池公司的飛速成長。

08

我國的電動汽車布局始于2001年，雖然建立了矩陣式三縱三橫的研公布局（具體見下圖），燃料動力電池汽車、混合動力汽車和純電動汽車同時落子，但經過5年發展，權衡利弊之后，我國在2006年（十二五開局之年）將電動汽車確定為優先發展的項目，發展電動汽車上升為國家戰略，承載了我國汽車技術轉型的使命。

為此，當時的科技部制定了《電動汽車科技發展十二五專項規劃》，確定全面實行純電驅動技術的產業戰略，從此和日本走上了不同的產業發展道路，CATL們由此獲得飛速成長。

2009年到2015年，6年時間，我國累計生產新能源汽車49.7輛，其中絕大多數為電動汽車，僅2015年的產銷量就達到33萬輛，我國超越美國，成為全球最大的電動汽車市場。

電動汽車市場的蛋糕做大后，直接拉動動力鋰電池市場急速膨脹，2011年我國動力鋰電池裝載容量僅有0.35GW，到2014年時就膨脹到3.72GW，新增了9.63倍，2015年達16.49GW，相比2014年又新增3.43倍。

當然，我國動力鋰電池行業能在2015年進入大爆發，和政策的護航也有直接關系。

2015年三月二十六日，工信部公布《汽車動力蓄電池行業規范條件》，即行業俗稱的動力鋰電池白名單。按這個政策，進入目錄的公司可以為我國產電動汽車配套動力鋰電池。

當時進入白名單的4批公司，均為本土公司，三星SDI、松下、LG化學和韓國SKI四大動力鋰電池巨頭在場外當看客。青春期的國產動力鋰電池公司等于收到一份成人大禮包，有了和國際巨頭同臺競技的實力。

白名單推行了5年（2019年底停止實行），這期間我國電動汽車高速發展，從2015年的產銷24.75萬輛，上升到2019年的97.2萬輛。

我國成為最大的電動汽車市場后，自然而然成為全球最大的動力鋰電池制造基地，最終養育出CATL、比亞迪等動力鋰電池行業的大魚，完成了對日本、韓國的超越。

試想一下，假如沒有白名單制度，我國電動汽車市場最初爆發帶來的動力鋰電池紅利，將被日韓動力鋰電池巨頭完全收割，少年期的國產動力鋰電池公司難以長大成人，我國的電動汽車產業將重蹈傳統燃油汽車的覆轍，形成被外資品牌主導的局面。

我國動力鋰電池的趕超之路，CATL創始人曾毓群曾有過形象深刻的概括：美國人發明了鋰電池，日本人把它商業化，韓國人把它做大，我國人把它做到最便宜，并推向全世界。

我國目前有兩大產業稱雄全球，一個是光伏電池，另一個就是動力鋰電池。這兩大產業風行全球的密碼就是極致的性價比，即同樣性能的產品，我國制造就是非常便宜。

而動力鋰電池便宜的背后，是全產業鏈的國產化。日本矢野經濟研究所的調查數據表明，鋰電池4種核心部件中，我國公司占了全球市場份額的60%到70%。

我國鋰電池材料不僅僅是價格便宜，產品質量上也對行業翹楚日本公司緊追不舍。對此，住友化學的高管有深切體會，因為我國對手追上之后，會拉動價格急劇下跌，使動力鋰電池的價格直線下降，降到日本公司無法企及的成本線下，最終穩固市場地位，這是日本公司感到最為棘手的地方。

09

盡管在動力鋰電池的競爭中，日本已落在中韓后面，但我們還要清醒看待日本的這種落后。

日本是落后在動力鋰電池的市場份額上，但動力鋰電池的研發積累方面，日本仍具備相當的實力。

電池材料領域的研發要時間沉淀，要燒錢積累數據，這方面日本由于是鋰電池產業化鼻祖，占有先發優勢。日本在鋰電池的研發上，相比我國、韓國和美國，時間上搶跑了30年左右，積累了大量技術專利，是名副其實的電池材料強國。

歐洲專利廳和國際能源署（IEA）公布的2000年2018年電池技術相關專利申請數量公司TOP25排名中，日本占了13席，位居第一，專利總數也拿下冠軍。

換句話說，日企在電池材料方面有專利墻護體，我國公司要在現有的動力鋰電池領域持續前進，免不了和日企合作，獲得日企授權，典型例子如2019年，日本帝人和上海恩捷簽訂鋰電池隔膜噴涂技術的授權合同。

另一個可能導致行業變盤的因素是動力鋰電池的技術迭代。目前的動力鋰電池屬于鋰電池，這種類型的電池的最大缺點是容易燃燒，安全問題成為其阿克琉斯之踵。

鋰電池的完美替代物是全固態鋰電池，是各國產業界下一輪競爭的焦點。抓了一手鋰電池王炸牌卻打得稀爛的日本，在全固態鋰電池上押了重注，以期在動力鋰電池牌局上力挽狂瀾。

2018年，日本聚攏豐田、松下等23家頭部公司，研發量產全固態鋰電池的核心技術，此舉被日媒稱為舉全日本之力（見下圖）。

日本的打算是在2022年前獲得成果，是否跳票現在還難以下結論，但專利收獲倒是不少，在日媒公布的全固態鋰電池專利TOP15榜上，日本公司占據11席，TOP5全為日企。日本假如真的在全固態電池量產技術上突破，大概率會逆轉當前動力鋰電池由中韓主導的格局。

2021年一月，新造車勢力之一的蔚來汽車公布首款容量高達150kWh、續航1000公里的固態電池，并計劃于2022年四季度交付，雖然只是一個PPT計劃，但A股鋰電池板塊還是應聲重挫，多家鋰電公司股價跌停，跌得最狠的幅度達16%。由此可見技術迭代導致產業洗牌的殺傷力。

動力鋰電池的戰爭遠未結束，戰火依然將延續，最終的勝者不僅僅靠要低成本立足，還得有技術研發的護城河。