欲戴王冠，必承其重。

成立還不到10年的CATL，在國內(nèi)新能源汽車的快速發(fā)展帶動下，已經(jīng)成長為一個市值一度接近5000億元的超級獨角獸。

不過，這個此前一直在悶聲發(fā)大財?shù)?a href="http://jydy88.com/dongli/" style="color:#a98326">動力鋰電池供應(yīng)商最近有些苦悶，搭載其明星單品NCM811電池的廣汽新能源AionS在4個月內(nèi)出現(xiàn)3起起火事件，車企還沒有回應(yīng)，CATL的市值卻先蒸發(fā)掉了近400億元。

雖然有相關(guān)負責(zé)人迅速趕來澄清，起火事件還在調(diào)查中，CATL絕對不會否定和放棄NCM811型三元鋰電池路線。但隨著新能源汽車的保有量新增，安全事故頻發(fā)，消費者關(guān)于電池安全的關(guān)注度也持續(xù)升溫。

更加雪上加霜的是，九月十六日，國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛透露，2.0版的節(jié)能和新能源汽車技術(shù)路線圖建議動力鋰電池不再單一的做高能量密度引導(dǎo)，而轉(zhuǎn)為堅持安全第一的原則，兼顧性能、成本和壽命等指標。

這一路線圖的政策導(dǎo)向，被外界解讀為對811電池爭議的回應(yīng)，所謂的續(xù)航里程回歸理性，也就意味著811這一電池技術(shù)路線似乎被政策邊緣化了。

據(jù)不完全統(tǒng)計，今年1-八月全國發(fā)生了超過35起新能源汽車自燃、著火類事件，接近三分之二的車輛電池采用的都是三元鋰電池，雖然事故原因并非全部來自電池，但公眾關(guān)于811電池的不穩(wěn)定性猜疑越來越重，也讓CATL這家動力鋰電池公司被迫從幕后走到臺前。

811電池是蜜糖還是砒霜？

簡單來說，NCM811電池指的是鎳鈷錳配比為8:1:1的三元鋰電池，在電池材料中，鎳的用途是提升電池容量，因此811電池作為鎳含量最高的電池，能量密度也最大。但鎳的活性較大，也更不穩(wěn)定，高鎳電池的安全性要強大的生產(chǎn)和應(yīng)用技術(shù)來支撐。

而鈷的用途重要是穩(wěn)定結(jié)構(gòu)，也是三元材料中最貴的原料，所以很多公司都在試圖尋找無鈷電池來降低成本。CATL從2019年起正式將811電池產(chǎn)業(yè)化，市面上續(xù)航超過500公里的車型大多使用的都是811電池或高鎳電池。

目前，CATL的NCM811電池供應(yīng)的車企除了廣汽新能源外，還有寶馬、東風(fēng)、蔚來、奔馳、吉利、小鵬等主流車企。得益于其高能量密度的特性，高端車型上普遍采用的都是811電池，也正因如此，CATL才不會對811電池輕言放棄。

我們海外的供貨和國內(nèi)的合資品牌大多數(shù)都在用811電池，因為他們都在推高端產(chǎn)品。我們從去年底開始向歐洲供應(yīng)811電池，現(xiàn)在已經(jīng)出貨了幾萬臺，811電池是被高端品牌所看好的。此前有CATL內(nèi)部人士對媒體這樣表示。

不過，車輛上的動力鋰電池出了問題，也不能都是CATL來背鍋。

電池安全性做的好還是不好，并不能全部歸結(jié)于電池生產(chǎn)商。實際上我們很多車企在用同樣的電芯，在做同一個事情，并不代表最終的結(jié)果都是相同的。華晨寶馬電池專家胡永亮對騰訊汽車這樣表示，也在為CATL喊冤。

他認為，作為供應(yīng)商，CATL只要負責(zé)電芯層面的安全，車企應(yīng)該來負責(zé)PACK層面的安全和整車層面的安全。這些所有的集體加起來，才是我們安全體系的一個保障。不同的分工負責(zé)不同的安全，也因此在事故發(fā)生之后，并不能簡單的歸結(jié)于一方的問題。

九月十三日，華晨寶馬剛剛公布了首款全球車型純電動BMWiX3，用的也是CATLNCM811三元鋰電芯，由華晨寶馬在沈陽的動力鋰電池廠完成Pack組裝，其電池包由188塊電芯組成10個電池模組，續(xù)航里程超過500公里。

此前CATL的811電池已經(jīng)在華晨寶馬X1、5系插電混動上使用，而這款純電動新車也是811電池再次引發(fā)爭議之后首款搭載這一電池的車型，外界普遍認為這是寶馬在為CATL背書。

事實上，寶馬也可以說是CATL發(fā)家的伯樂，當(dāng)年就是寶馬找上ATL的電池，促使曾毓群在2011年底，將ATL的汽車動力部門打包剝離出來，在寧德成立純中資公司CATLCATL，發(fā)展至今。

2012年，從寶馬之諾1E的項目開始，雙方就正式開展合作。去年十一月，寶馬集團將CATL的訂單從最初的40億歐元新增到73億歐元（約合人民幣568億元），供貨時間從2020年延長到2031年。

華晨寶馬iX3電池組裝線

不過，華晨寶馬在iX3車型推出的時候，用了非常多的筆墨來解釋這款新車在電池安全性上做的努力，試圖打消消費者的顧慮。

一方面在電芯組成電池包的過程中，加入了三層的絕緣膜，同時每一步都100%做檢測而不是抽檢；另一方面，電池整體模組還承擔(dān)了一部分底盤的用途，同時還給撞擊留出了非常大的一部分吸能的空間，為此還損失了一部分電池能量密度，但保證了更好的安全性。

同樣采用CATL811電池的蔚來汽車今年累計交付車型也超過4.5萬臺，專門為其做Pack的蔚來(南京)動力科技有限公司CEO曾澍湘對騰訊汽車表示，811電池產(chǎn)品本身沒有問題。

蔚來所使用的84kWh電池方法我們沒有發(fā)生過一起事故，當(dāng)然監(jiān)控系統(tǒng)也加強防范，現(xiàn)在也沒有看到任何大的風(fēng)險。他認為，每家車企都在設(shè)計電池包，會不會出現(xiàn)問題都不好說。

而蔚來汽車很快也將為用戶推出100kWh的電池包，用作更長續(xù)航里程的要。

不過去年雙方針對蔚來ES8自燃原因也有著一番博弈，模組設(shè)計問題在極端情況下確實存在安全隱患，而和電芯本身關(guān)系不大，最終蔚來也召回了ES8。

風(fēng)口上的豬會掉下來嗎？

雖然多家車企力挺，不過也有行業(yè)人士對騰訊汽車表示，今年受疫情影響，車企的新車公布和銷量壓力都集中在下半年，而車型搭載的動力鋰電池也并非一朝一夕能改變，公司對811電池的認可也受其產(chǎn)品推廣周期影響。

但是，競爭對手也沒有手軟。

近日，國軒高科高級副總裁徐興無在接受媒體采訪時直言不諱的抨擊811電池路線。目前市場上出了一些安全事故，說明811目前安全上還沒有根本解決，在這種前提下，緩一緩、退一步，是比較明智的選擇。

目前，動力鋰電池的技術(shù)發(fā)展方向重要還是圍繞高能量密度、長循環(huán)、低成本等特性。但前提必須安全，且不說電動汽車產(chǎn)品要對人的生命負責(zé)，還有對整個行業(yè)信心的影響，總是出安全事故的話，對整個市場都會有負面影響。他指出。

而國軒高科主打的磷酸鐵鋰電池能量密度也已經(jīng)做到了單體210Wh/kg，在大眾入股之后，其裝機量也將隨著后者激進的新能源戰(zhàn)略逐步釋放，目前國內(nèi)行業(yè)第三的位置也有望繼續(xù)提升。

不過811電池并不是CATL一家獨有，日韓動力鋰電池公司也將高鎳電池作為重點在攻克。一直以來，松下供應(yīng)TSLA的三元電池也是高鎳電池，而LG化學(xué)也已經(jīng)開始批量供應(yīng)NCM811。韓國SKI在常州合資公司生產(chǎn)的也是鎳含量80%的電池。

相比之下，顯然政策的風(fēng)向變化更具殺傷力。

王秉剛在后續(xù)采訪中建議車企在推廣產(chǎn)品時把電池分成普及型、商用型和高端型，根據(jù)需求的不同采用不同的動力鋰電池來選擇，并認可811三元鋰電池在高端車型的應(yīng)用，但這一劃分似乎就把電池公司的訂單瞬間減少了。

專家組認為還是要從需求出發(fā)，技術(shù)進步和需求相結(jié)合。不同的車對電池要求不相同，比如高端車就要求高性能，長續(xù)航里程，要高能量密度的電池。他這樣指出。

假如從產(chǎn)業(yè)層面來講，安全性當(dāng)然放在首位，811電池穩(wěn)定性對技術(shù)的考驗更嚴格，倡導(dǎo)慢下來或許更實際。

假如說811技術(shù)路線爭議是內(nèi)憂，來自日韓電池巨頭的則是外患。

除了技術(shù)路線圖對動力鋰電池的指導(dǎo)意見之外，去年六月伴隨著新能源補貼的退坡，國家還放開了對外資動力鋰電池公司的準入政策，也讓CATL為代表的國內(nèi)電池公司壓力倍增。

此前在2016年，工信部公布了動力鋰電池公司白名單，將日韓等國際巨頭公司擋在補貼門外，這一政策也讓CATL成為最大的受益者。從2016年至2019年，CATL的電池出貨量從2.43GWh躍升到31.71GWh，翻了15倍。

如今，CATL雖然裝機量占據(jù)國內(nèi)半壁江山，但動力鋰電池產(chǎn)業(yè)格局隨時都有變得可能。今年上半年就痛失了動力鋰電池老大的地位，落后LG化學(xué)位居第二。

資料顯示，LG化學(xué)今年上半年裝機量10.5GWh，全球市場份額24.6%，排名從去年同期的第四名上升到第一，而CATL上半年的全球市場占有率從去年的28.1%下降至23.5%。

所以也不怪乎CATL董事長曾毓群在八月的時候針對歐洲市場銷量超過我國，對行業(yè)喊話，呼吁各位政策制訂者和新能源汽車的消費者，能不能不要起個大早，趕個晚集。

CATL董事長曾毓群

而這種憂患意識一直都寫在曾毓群的骨子里，2017年他在給內(nèi)部員工的郵件中寫道：當(dāng)我們躺在政策的溫床上睡大覺的時候，競爭對手正在面對生死關(guān)頭玩命的干，一進一退期間的差距可想而知。

也是在CATL開始騰飛的那一年，他寫道：當(dāng)臺風(fēng)來時，豬都會飛。但是，豬是在飛嗎？臺風(fēng)走了后豬的下場如何？

生于憂患死于安樂

假如說在風(fēng)光之時有危機意識并不能被大多數(shù)員工理解，那如今內(nèi)外部的壓力顯而易見。但過去幾年的突飛猛漲也難免讓這家公司的員工更加有底氣，也為其內(nèi)憂又添了一筆。

在大眾熟知CATL之前，由于這家公司過于低調(diào)，外界對其也有著諸多猜測。此前因為產(chǎn)量不足，曾有CATL已經(jīng)牛到廠商去訂貨，要先付一筆重金的傳言。

一方面，其內(nèi)部員工簽著嚴密的保密協(xié)議，外部人員對這家公司了解甚少。另一方面，其對上下游供應(yīng)商管理也確實特別嚴苛。

據(jù)一位其電池原料供應(yīng)商的內(nèi)部人士對騰訊汽車透露，CATL不讓其供應(yīng)商對外宣稱自己是供貨商，他猜測可能并不想讓別人打著CATL的旗號去賣弄。

另一位業(yè)內(nèi)人士則指出，CATL在和車企的合作中，會讓人感覺這不是一家供應(yīng)商，不管是內(nèi)部標準也好，還是高層談判，都體現(xiàn)出來的是這家公司的強勢。

而車企也不會將雞蛋都放在同一個籃子里。大眾我國CEO馮思翰就曾表示，大眾在新能源上游的布局會考慮多家供貨商，雖然其入股國軒高科，但并不是唯一的電池供應(yīng)商。

電池公司和整車公司的合作關(guān)系也在變化，不可能電池公司來控制整車公司，整車公司也會去造電池，不會完全去用CATL的電池，也可能會用一部分。乘聯(lián)會秘書長崔東樹對騰訊汽車這樣表示。

他認為動力鋰電池會像發(fā)動機相同，作為核心部件在未來會被越來越多的車企選擇自主生產(chǎn)，事實上，國內(nèi)的比亞迪、長城的蜂巢能源已經(jīng)開始這樣做了。

寶馬近期也表示，雖然自己不生產(chǎn)電池，但要將核心技術(shù)掌握在自己手里，為此在慕尼黑建設(shè)了自己的電池研發(fā)中心，而電芯生產(chǎn)則交給CATL來完成，但主導(dǎo)權(quán)在自己。

不過，蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪則對騰訊汽車表示，蔚來不會考慮做電池。CATL研發(fā)博士有1000-2000人，天天擔(dān)心國際貿(mào)易變化，電池原材料價格的波動，我覺得作為車企不了這個心，產(chǎn)業(yè)鏈要分工，我們還是做電池包的Pack，而不會去做電芯。

威爾森新能源高級咨詢顧問田偉東對此表示，長期來看車企在新能源領(lǐng)域一定會布局動力鋰電池這一核心部件，但采取的方式則是多種多樣，比如控股、合資等。也不一定非得是自己生產(chǎn)，但一定要在這塊有戰(zhàn)略布局。

而千億市值的CATL如何轉(zhuǎn)身？崔東樹認為CATL要擴展業(yè)務(wù)，和產(chǎn)業(yè)上下游進行更多合作，來共擔(dān)風(fēng)險。

顯然，CATL早已料到并開始快速布局。

今年八月CATL公布通告表示，將以證券投資方式對境內(nèi)外產(chǎn)業(yè)鏈上下游優(yōu)質(zhì)上市公司進行投資，投資總額不超過190.67億元，其中境外投資總額不超過25億美元。

CATL官方表示，出于長期戰(zhàn)略發(fā)展考慮，擬圍繞主業(yè)，通過對產(chǎn)業(yè)鏈上下游優(yōu)質(zhì)上市公司進行投資，進一步加強產(chǎn)業(yè)鏈合作及協(xié)同，提高資源利用效率，提升公司市場競爭力。

今年八月，蔚來汽車主導(dǎo)成立了電池資產(chǎn)管理公司，CATL也參和入股。九月十日，CATL成功發(fā)行15億美元高級雙期限固息債券，打通海外資本市場。

同樣是在2017年的內(nèi)部信中，曾毓群寫道：古人說生于憂患而死于安樂，人無遠慮必有近憂。消極、短視的行為最終帶來的一定是事業(yè)的失敗、人生的失敗，而集體短視會影響公司的進步最終造成公司的失敗。

在人們擔(dān)心車企造電池的時候，CATL已經(jīng)早一步布局，未來仍有很多可能性。也許動力鋰電池公司也會考慮造車呢，畢竟跨界造車這幾年正流行。

（熊嘉藝對本文亦有貢獻）