松下似乎賭輸了。

弱化了等離子電視業(yè)務(wù)、并用汽車事業(yè)替代了家電本業(yè)的津賀一宏社長，正加速著整個公司營業(yè)赤字的不斷擴(kuò)大。

盡管松下在收購三洋電機(jī)等戰(zhàn)略投資上投入了巨額資金，但業(yè)績不佳的汽車事業(yè)部卻成了公司盈利的最大敵人，并在2019年三月期成為日本汽車零部件供應(yīng)商中唯一一個營業(yè)利潤率負(fù)數(shù)的玩家。

車載設(shè)備和車載電池，成為這家公司持續(xù)虧損的兩大源頭，其中，和TSLA合資的美國超級廠Gigafactory1也一度陷于苦戰(zhàn)。

囿于現(xiàn)狀，在松下2020年三月期啟動的新一輪戰(zhàn)略里，汽車板塊也被公司高層從此前的目標(biāo)最高上升業(yè)務(wù)調(diào)整為急需進(jìn)行結(jié)構(gòu)改革的再挑戰(zhàn)業(yè)務(wù)。

在2020年三月期財年的上半年財報公布會現(xiàn)場，松下在執(zhí)行董事、首席財務(wù)官梅田博甚至對媒體坦言，向TSLA供應(yīng)車載電池的業(yè)務(wù)一直存在赤字，因為相關(guān)板塊的虧損，整個汽車業(yè)務(wù)短時間內(nèi)很難實現(xiàn)盈利。

松下的被動，原因正是把太多雞蛋放在一個籃子里，不僅在戰(zhàn)略上對汽車業(yè)務(wù)押寶過重，在極為關(guān)鍵的車載電池板塊，和TSLA捆綁太深。

及至后來，互相發(fā)難彼此撕破臉。

2019年下半年，TSLA不再對松下情有獨(dú)鐘，出軌LG化學(xué)的消息鬧得業(yè)內(nèi)皆知；而松下那邊，雖然津賀一宏社長曾在多個場合公開表示會繼續(xù)支持TSLA的電池供應(yīng)，卻又緊鑼密鼓地投入新伙伴的懷抱，和豐田組建了合資公司，目標(biāo)是在2020年春季盡快將業(yè)務(wù)步入正軌。

這些，這只是時代大潮的一個縮影。

走出單一化供應(yīng)圍城

越來越多的汽車制造商已經(jīng)意識到，不把雞蛋放在一個籃子里的重要性，單一的電池供應(yīng)渠道不僅容易在供應(yīng)方面受制于人，對規(guī)劃中的汽車產(chǎn)量造成負(fù)面影響，也極有可能囿于成本劣勢，在博弈中遭遇合作方坐地起價的尷尬。

除了防止因供需關(guān)系導(dǎo)致的產(chǎn)量風(fēng)險，汽車制造商們也開始考慮到進(jìn)一步降低制造成本，畢竟，作為核心零部件的車載電池其成本要占據(jù)純電動汽車型制造成本的一半左右。

就在最近，日本的三菱汽車決定從2020年開始啟動車載電池分散采購的新策略。三菱將于2020年推出主力車型歐藍(lán)德的插電式混合動力版車型，對應(yīng)的車載電池將從日產(chǎn)汽車持股的動力鋰電池公司EnvisionAESC(日本基地位于神奈川縣座間市)采購。

三菱汽車此前使用的車載電池，大部分采購自該公司和GS湯淺的合資電池公司LithiumEnergyJapan(滋賀縣栗東市)，和日產(chǎn)共同開發(fā)的輕型車所采用的的電池，也曾從東芝采購過，但正式的分散采購尚屬首次。

正式和AESC達(dá)成電池采購合作之后，三菱還計劃在日中兩國設(shè)立廠，為亞洲的電氣化車型供應(yīng)車載電池。EnvisionAESC計劃于2020年末在我國量產(chǎn)電池，并在日本和英國的廠進(jìn)行生產(chǎn)。

本田汽車也屬于典型的根據(jù)地區(qū)和車型劃分不同的采購據(jù)點，混合動力車型的電池從該公司出資49%、和GS湯淺共同組建的名為BlueEnergy(京都府福知山市)和松下調(diào)入，純電動汽車型在日本則采用松下的電池，我國市場則是CATL，在北美則是采購?fù)ㄓ闷嚨南嚓P(guān)電池。

實際上，從2019年開始，全球范圍內(nèi)的大部分汽車制造商都陸續(xù)啟動了多元化的車載電池供應(yīng)戰(zhàn)略。

早在2018年，大眾汽車首席執(zhí)行官赫伯特迪斯(HerbertDiess)就在年會上明確表態(tài)，長遠(yuǎn)來看決不能讓公司在電池上依賴于少數(shù)的制造商。該集團(tuán)此前在電池合作領(lǐng)域一度處于被動，并因此下調(diào)了奧迪純電動汽車e-tron的既定產(chǎn)量，重要原因就是合作方LG電池的供應(yīng)量有限，不能滿足原計劃的生產(chǎn)需求。

鑒于此，大眾集團(tuán)不得不在過去的教訓(xùn)里掀起新一輪的電池供應(yīng)計劃，不僅和LG化學(xué)、三星SDI、CATL、SKI等達(dá)成了新的供應(yīng)合同，還投入840億美元自建團(tuán)隊，啟動了以2025年為時間節(jié)點的內(nèi)部生產(chǎn)電池計劃。

就在去年六月七日，為了應(yīng)對電動汽車領(lǐng)域的高速上升，豐田汽車正式和CATL牽手，并計劃簽署一份有關(guān)戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系的備忘錄。按照合作協(xié)議，CATL預(yù)計將從2020年開始為豐田供應(yīng)鋰電池，配套的汽車產(chǎn)品將在我國和其它市場上市。

這是強(qiáng)者之間的博弈。

至此，全球范圍內(nèi)營收、銷量占據(jù)絕對優(yōu)勢的大眾，和利潤、市值遙遙領(lǐng)先的東瀛巨頭豐田，都用自己的方式，在提速純電動戰(zhàn)略的路上為車載電池的供應(yīng)未雨綢繆，做出了多元化采購的現(xiàn)實選擇。

在此之前，豐田和松下一直保持著長期的采購關(guān)系，現(xiàn)在不僅和頭CATL、比亞迪開展緊密合作，同時還將和松下、東芝、湯淺等公司在電池供應(yīng)上結(jié)成合作聯(lián)盟，通過這樣的渠道布局，豐田新能源汽車年銷550萬輛的目標(biāo)比計劃提前了整整五年。

合資，入股，終究殊途同歸

掌握了車載電池的生產(chǎn)，就意味著掌握了電氣化時代的金鑰匙。

大眾汽車首席執(zhí)行官迪斯曾表態(tài)，考慮到電池生產(chǎn)周期結(jié)束后，還要和車輛性能和智能化應(yīng)用進(jìn)行適配和調(diào)整，他們有必要自己掌握電池相關(guān)的核心技術(shù)，并設(shè)立屬于自己的電池制造基地。

正因為此，大眾汽車于2019年六月在德國西北部自建了電池生產(chǎn)基地，而遠(yuǎn)在美國底特律的通用汽車也計劃和韓國LG化學(xué)合作，在美國俄亥俄州新設(shè)廠，兩家公司共投資23億美元。

去年六月十二日，吉利汽車對外宣布，其控股子公司上海華普國潤將和LG化學(xué)訂立合營協(xié)議，雙方將成立合資子公司，從事動力鋰電池相關(guān)的研發(fā)、制造、銷售等相關(guān)業(yè)務(wù)。新公司的注冊資本將為1.88億美元，年產(chǎn)量將在2021年底達(dá)到10GWh。

吉利在車載電池領(lǐng)域布局較早，2016年就投資20.5億元啟動了金華動力鋰電池項目，每年可滿足8萬輛純電動汽車的電池使用，從此以后，該公司就一直在尋找多樣化的新能源關(guān)鍵零部件供應(yīng)。

在觸電LG化學(xué)以前，吉利動力鋰電池供應(yīng)以CATL為主，還有洪橋集團(tuán)旗下衡遠(yuǎn)新能源。吉利是洪橋集團(tuán)的控股股東，通過這家香港上市的公司，吉利間接控制著山東衡遠(yuǎn)新能源以及浙江衡遠(yuǎn)新能源兩家車載動力鋰電池公司。

合資建廠，是一條路。

直接收購股份，是另一條路。

但是到最后，兩條路終將殊途同歸。也是在剛過去的一月初，路透社原因知情人士的消息稱，大眾汽車將收購我國車載電池制造商國軒高科(24.950,1.84,7.96%)20%的股份，通過折扣私募股權(quán)配售的方式，達(dá)到加速進(jìn)軍我國市場的目的。

后來國軒高科對外表態(tài)稱，雙方已進(jìn)入談判的關(guān)鍵階段，目前尚未簽署或達(dá)成具有約束性的正式協(xié)議。但大眾覬覦國軒高科已久，入股的相關(guān)消息早在2019年上半年就已在業(yè)內(nèi)小范圍流傳，只是彼時對入股的具體份額說法不一，而大眾進(jìn)軍電氣化市場的野心也未像今日這般咄咄逼人。

說到這里，繞不開日本的另一家公司。

日產(chǎn)此前曾狠下心來賣掉自己的電池業(yè)務(wù)，除了成本方面的原因，對采購來源更靈活的重新定位也是很關(guān)鍵的一個考量。

早在2017年，我國投資基金金沙江資本就有意收購日產(chǎn)電池及相關(guān)的生產(chǎn)設(shè)備，但最終因為資金等問題無法順利實現(xiàn)這筆交易（彼時交易額約為10億美元）。直到2018年，我國遠(yuǎn)景集團(tuán)Envision成了日產(chǎn)鋰電子動力鋰電池業(yè)務(wù)單元AESC的最終接棒者，并將對收購重組后的公司行使絕對的業(yè)務(wù)控制權(quán)。

此后，日產(chǎn)只保留了昔日25%的電池核心業(yè)務(wù)，并于2018年和CATL簽署了動力鋰電池采購合同，全新東風(fēng)日產(chǎn)軒逸EV車型成為日產(chǎn)旗下首款搭載CATL電池的產(chǎn)品。

電池生產(chǎn)，也開始尋找不同的籃子

不僅聰明的汽車制造商在電池供應(yīng)上看到了多元化采購的絕對利益，越來越多的電池制造商也陸續(xù)啟動更加靈活的業(yè)務(wù)模式

一方面，是尋找更多元的客戶為電池買單。

另一方面，開始為自己的產(chǎn)量尋找不同的籃子。

在收獲了越來越多的采購大單后，野心勃勃的亞洲電池制造商們開始把目光轉(zhuǎn)移到海外，他們組建新廠，擴(kuò)充新產(chǎn)量，以攫取更多的市場份額。一場匯聚了我國、韓國和歐洲本土玩家的電池混戰(zhàn)大戲，正在遠(yuǎn)方悄然上演。

之所以選擇歐洲這個舞臺，原因不難理解。那里是大眾、戴姆勒、捷豹路虎、寶馬等知名公司的大本營，且歐盟有著全球最嚴(yán)苛的碳排放標(biāo)準(zhǔn)，在遭遇排放丑聞之后，這塊市場在車載電池領(lǐng)域的市場潛力絲毫不亞于遠(yuǎn)在亞洲的我國。

很難接受自己國家車載電池被亞洲壟斷的現(xiàn)狀，從長遠(yuǎn)看，法國乃至歐洲的車載電池依賴他國都不是一件好事。據(jù)路透社等外媒報道，面對當(dāng)前中日韓公司包攬當(dāng)?shù)仉姵厥袌龅默F(xiàn)實，法國總統(tǒng)馬克龍曾在今年初對此表達(dá)了強(qiáng)烈的不滿。

只是現(xiàn)實的殘酷就在于，給馬克龍們敲響警鐘的亞洲電池制造公司，其志向并不是偏安一隅小富即安。在電池供應(yīng)的產(chǎn)業(yè)鏈上，他們不想給歐洲公司一絲喘息的機(jī)會，一鼓作氣乘勝追擊，陸陸續(xù)續(xù)把生產(chǎn)和研發(fā)基地拓展到歐洲根據(jù)地去。

2018年下半年，在我國國務(wù)院總理和德國總理默克爾的共同見證下，CATL和德國圖林根州州政府簽署了一份投資協(xié)議，CATL將在德國圖林根州埃爾福特市設(shè)立電池生產(chǎn)基地，分兩期建設(shè)，重要從事鋰電池的研發(fā)和生產(chǎn)。

該基地計劃于2021年投產(chǎn)，相關(guān)電池產(chǎn)品將為寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎、PSA等公司配套。值得關(guān)注的是，CATL在2019年初修改了該基地的產(chǎn)量計劃，從啟動項目時的14GWh提升為98GWh，體量整整提升了7倍。

2019年五月份，CATL官宣了和沃爾沃簽訂采購協(xié)議的新聞，他們將在全球范圍內(nèi)為沃爾沃即將推出的汽車開發(fā)平臺SPA2平臺以及CMA平臺上的全部車型供應(yīng)電池模組，但在此份聲明的后面，又補(bǔ)充了海外廠將滿足該訂單部分產(chǎn)量需求的信息，頗讓人玩味。

假如說CATL在德國的動作是高舉高打，那我國另一家電池制造公司孚能科技在當(dāng)?shù)亟◤S的細(xì)節(jié)就顯得低調(diào)得多。2019年上半年，孚能計劃在德國建立新廠，投資將超過6億歐元。據(jù)悉，此舉重要是為了滿足戴姆勒的電池需求，雙方于2018年底簽下合作大單，并計劃2027年前戴姆勒供應(yīng)合計140GWh電池。

而在今年上半年，外媒爆出LG化學(xué)啟動歐洲市場的第二家廠的消息。早在2016年，LG化學(xué)就宣布將在波蘭弗羅茨瓦夫設(shè)立了第一個生產(chǎn)基地，因為歐洲市場的持續(xù)擴(kuò)大，該公司在去年又啟動了新一輪的擴(kuò)建計劃，將產(chǎn)量提升到70GWh，每年可保證30萬輛新能源汽車的電池供應(yīng)。

可是上述這些，只是為了和競爭對手賽跑。

據(jù)英國調(diào)查機(jī)構(gòu)IHS的數(shù)據(jù)，純電動和混合動力車型在2018年的產(chǎn)量為552萬輛，占新車總量的6%。而在未來的10年里，這一類車型的體量將新增10倍左右，到2030年或?qū)⑦_(dá)到6300萬輛，相當(dāng)于新車總量的56%。

而根據(jù)日本矢野經(jīng)濟(jì)研究所的預(yù)測，到2025年，車載電池的需求將達(dá)到每年36萬兆瓦時，是2018年市場需求的3倍以上。

值得一提的是，車載電池的價格也在下跌。據(jù)調(diào)彭博社旗下的彭博新能源金融(BNEF)的推算，截止到2019年十二月，車載電池的價格為每1千瓦時156美元，和2010年相比下降了87%，預(yù)計到2023年將下降至100美元。

隨著電動化車型的逐漸普及，以及我國和北美的大型電池制造廠相繼崛起，大批量生產(chǎn)也將進(jìn)一步降低車載電池的制造和供應(yīng)價格。

因此，大家還必須和時間賽跑。為了生存，電池制造商們也在加緊技術(shù)方面的革新，只有跑贏了技術(shù)，才能跑贏時間，最終也才能跑贏對手。