據《歐洲汽車新聞》網站報道，德國行業觀察家表示，我國擬在德國建立電池單元廠的計劃應被視作給德國汽車產業敲響了警鐘。作為歐洲最大汽車市場，德國自身卻缺乏生產電池單元的能力，由此在電動出行新時代，德國不得不面對更多競爭對手。

我國公司CATL將投資2.4億歐元，在圖林根州愛爾福特市設立電池生產基地及智能制造技術研發中心。該項目分兩期建設，重要從事鋰電池的研發和生產，計劃于2021年投產，到2022年達產后將形成14吉瓦時的產量，有望為當地創造600個就業崗位。這將是德國最大的鋰電池生產廠，也是迄今為止我國在德國投資金額最大的生產型綠地投資項目。

此前寶馬將價值超過10億歐元（約合12億美元）的電池單元采購訂單交給CATL，另外大眾集團選定CATL和韓國三星及LGChem作為電池供應商，訂單金額高達250億美元。

普華永道會計事務所旗下咨詢業務部Strategy的汽車行業專家約恩諾伊豪森在接受記者采訪時表示：假如我們希望德國應該擁有自己的電池單元產業，那么CATL在德國建廠計劃便是給德國公司的一次警告。

在大眾尾氣排放門事件曝光之后，德國汽車公司在車輛出行更為綠色化的過程中還無人能出其右。

大眾集團在2017年曾經呼吁德國和歐洲汽車行業（涉及就業人數高達1260萬人）合作投入電池生產。行業專家預計到2025年出行方式的改革將刺激歐洲電池市場價值達到2500億歐元。

半導體業平行發展

有分析師將歐洲電池單元產業的發展態勢同歐洲半導體行業畫上等號。計算機和手機中的記憶芯片已然成為大規模量產化的產品，而面對低成本亞洲制造商在這一市場掌握話語權的現實，歐洲半導體業者遭遇無情的失敗。

不過歐盟芯片制造商也未徹底倒下。在國家層面的有力推動下，歐洲半導體業者成為高性能芯片市場的領導者，這些芯片可應用于工業和能源管理應用設備中，比如電動汽車、火車、風力渦輪機、計算機服務器場。

來自AlixPartners的艾爾瑪凱茲在接受記者采訪時表示：當人們在談論硅谷為汽車研發芯片時，這種芯片并不是標準化產品，其是特別為汽車所研發的。這是一門很好的生意。

德國博世公司目前正在德國東部被稱為薩克森硅谷的地方建設一座新廠，該廠所生產的芯片將應用于汽車和物聯網行業。

作為汽車行業領先的供應商，博世公司已經決定不參和鋰電池單元的生產業務，不過其也表示到2030年將投資200億歐元以拿下歐洲鋰電池單元業務五分之一的市場份額。

有行業內人士透露，電池真正的價值在于電池組裝，即把電池單元組合在一起以使其高效運行，由此電動汽車的續航里程以及電池的充電速度才能達到最大化。

寶馬廠委員會成員之一的彼得卡摩爾表示：車企追趕當下鋰電池的技術潮流其實完全沒有意義。他敦促汽車行業應該準備好迎接后鋰電池時代，全行業理應合作推進鈉離子和鎂離子電池技術的研發。

電池級別的鈉鹽要比鋰元素材料更加豐富，鎂元素則擁有應用于固態電池的潛力。彼得卡摩爾強調稱：當下正是推進鈉、鎂電池技術研發的最佳時機。（普爾）