鉅大鋰電 | 點擊量:0次 | 2023年09月14日
CATL閃電過會后是否會對行業帶來影響?
CATL新能源科技股份有限公司廠區
三月十二日,CATL新能源科技股份有限公司(下稱CATL)更新招股說明書,公司擬募資131.2億元,在深交所創業板上市。四月四日,CATL獲證監會發審委審批過會,前后用時24天,刷新了之前富士康36天閃電過會紀錄。工商登記資料顯示,CATL成立于2011年,總部位于福建寧德,主營新能源汽車動力鋰電池系統、儲能系統的研發、生產和銷售。招股書顯示,2017年CATL營收199.97億元,同比上升34.40%,動力鋰電池系統銷售11.84GWh,在全球同行中排名第一。
然而,就在CATL沖刺IPO之際,市場也高度關注,其是否會受到新能源汽車補貼退坡、原材料漲價和產量過剩等因素的影響?
新能源補貼退坡帶動電池售價下行
CATL招股說明書披露,過去3年,公司累計獲得10.63億元的政府補貼。
業內人士分析,未來一旦政策斷奶,CATL的資金流就會顯得較為緊張。市場傳聞政府補貼在2020年底將全面退坡,這將給CATL的經營情況帶來變數。
同類型的A股上市公司堅瑞沃能已因類似問題,形成較大虧損。今年四月二十日公布業績快報修正通告前,堅瑞沃能預計盈利5.22億元。而四月二十六日晚間公布的2017年年報,其歸母凈利潤變為虧損36.8億元。公司稱出現較大虧損原因為受國家新能源產業政策補貼調整、應收賬款回款較慢等綜合因素影響。
2016年相關部門開始進行大規模新能源汽車騙補核查,2017年政府補貼額度大幅減少。2018年,國家再次下調新能源汽車補貼額度,其中新能源客車的下調幅度最高,平均達40%。而去年營收數據顯示,生產新能源客車的宇通、廈門金龍等占據CATL營收的25%。
最近A股客車類上市公司受新能源補貼退坡影響,預計業績普遍下降。安凱客車業績預告顯示,公司預計2018年1三月歸屬上市公司股東的凈利潤-8700.00萬元~-7600.00萬元,同比變動-273.97%~-226.69%;比亞迪(002594,股吧)則在2017年年報中表示,由于電動大巴盈利大幅下降,預計2018年一季度業績同比減少91.75%~75.24%。
業內人士認為,新能源補貼退坡直至完全取消是大勢所趨,而動力鋰電池是新能源汽車的核心部件,成本占整車的30%~50%,補貼退坡將使得下游整車汽車的價格壓力轉移至中游鋰電行業,動力鋰電池公司將承擔相應的降價壓力。
我國化學(601117,股吧)和物理電源行業協會秘書長劉彥龍分析說,補貼退坡意味著動力鋰電池產業進入市場轉型期,殘酷的行業競爭開始顯露,動力鋰電池行業逐漸從暴利轉為微利。
CATL動力鋰電池系統售價也已由2015年的2.28元/Wh降至2017年的1.41元/Wh,累計降幅高達38.26%。
鈷價上行,原材料價格波動
目前,新能源乘用車電池的主流技術路線為三元鋰電池,這也是CATL的重要技術路線,即以鎳鈷錳酸鋰或鎳鈷鋁酸鋰為正極材料的鋰電池,鈷作為穩定劑不可或缺。
鈷是有色金屬中的一種,以前重要用在生產燃氣輪機的葉片、葉輪,噴氣發動機,部件等,需求量不是很高。2005年后,鋰電池迅猛發展,作為三元鋰電池的正極材料,鈷的需求量也迅速新增。目前全世界鈷產量一半以上用于制造鋰電池,有機構預計,在未來幾十年內鈷的供應量遠遠趕不上需求量的上升。
鈷比原油要稀缺得多,且分布不均。對鈷需求較少的非洲剛果(金)占據全球近一半的鈷儲量,而每年消費量占世界50%的我國,鈷資源卻十分短缺,儲量僅占全球總量的1%,95%的鈷礦石要依賴進口,其中84%來自剛果(金)。
據統計,2015年底以來,鈷原料的供應持續吃緊,國內金屬鈷價格整體呈現震蕩上行走勢,漲幅已超過230%。今年三月九日,剛果(金)正式簽署新礦業法,其中針對大礦山鈷的礦業稅稅率從2%提升至3.5%,同時新增征收50%暴利稅,鈷價大幅上行。
為控制原材料鈷不斷波動上漲的風險,CATL和上游公司簽署長期供應協議,以確保原材料的穩定供應。2017年七月,CATL和海外礦業巨頭Glencore簽署2萬噸鈷的供貨協議。
不過,業內人士認為,隨著下游公司需求量的大幅上升,上游公司為實現利益最大化,更傾向于簽訂短時間的供貨協議,導致上游原材料價格波動不定,特別是上漲預期強烈,對CATL來說,依舊存在一定風險。
國內產量過剩,超需求量5倍
招股書數據顯示,CATL能夠實現超高速的上升,重要是由于其動力鋰電池產品銷量激增。
據統計,2017年上半年,CATL電動汽車電池裝機量為1312.4MWh,在國內動力鋰電池市場占有率達到20.98%,成為我國第一、全球第二大動力鋰電池供應商。
據悉,CATL計劃產量到2020年達到50GWh。這個數字超過了TSLA此前宣布的35GWh和比亞迪宣布的34GWh的同期產量。
伴隨著近年來動力鋰電池擴張的高潮,新能源汽車產量過剩問題已日益迫近。據了解,2016年國內動力鋰電池新增產量是2015年的2.8倍,而產量同比僅上升82%。假設這些產量全部釋放,動力鋰電池產量將達到170GWh/年。根據我國新能源汽車發展規劃測算,這是我國2025年后的目標。而來自興業證券(601377,股吧)的分析報告顯示,我國2016年動力鋰電池需求量約28GWh,預計到2020年動力鋰電池需求量也僅約為90GWh。
CATL招股說明書也顯示,其產量利用率連年下降:2017年鋰電池產量17.09GWh,產量12.91GWh,產量利用率為75.54%,而2015年和2016年的利用率分別為96.92%、92.37%。
在我國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光看來,目前國內汽車業準確的描述應該是無效產量過剩,有效產量不足。對汽車行業產量擴張不應一刀切,可采取限制低水平重復建設,支持有競爭潛力產品的策略。
南京財經大學我國區域經濟研究中心主任閆海峰說,動力鋰電池作為新能源汽車核心部件之一,不斷吸引新進入者通過直接投資、產業轉型或收購兼并等方式參和競爭,同時現有動力鋰電池公司亦紛紛擴充產量。假如未來市場需求不及預期,市場可能出現結構性、階段性的產量過剩。雖然CATL、比亞迪現在作為動力鋰電池行業領軍公司,具有較強的技術和規模優勢,但隨著市場競爭壓力的不斷增大和客戶需求的不斷提高,未來業務發展仍將面對市場過剩和競爭加劇的風險。










